Freddie Laker - to on dał nam tanie latanie

Co roku kupował nowego rolls-royce'a. Żartował, że równie często zmienia żony. Biznes traktował przede wszystkim jako dobrą zabawę. Liczył się jedynie z klientami - dla nich zmienił zasady panujące w powietrzu.

Gdy wiadomość o jego bankructwie obiegła świat, tysiące osób pospieszyło mu z pomocą. Tego dnia telefony w biurze Freddieego Lakera nie przestawały dzwonić. - Trzymajcie się, jesteśmy z wami - padały anonimowe deklaracje duchowego wsparcia z obydwu stron Oceanu Atlantyckiego.

76-letnia staruszka przyniosła nawet czek na blisko 2000 dolarów, by wspomóc upadające linie lotnicze Skytrain. Rzecznik przedsiębiorstwa kilka godzin później tłumaczył się przed kamerami brytyjskich i amerykańskich stacji telewizyjnych, że kobieta kategorycznie zażądała przyjęcia pieniędzy w przeciwnym wypadku groziła rozpoczęciem okupacji biura. "Freddie to dobry człowiek, który pomógł wielu osobom i teraz my musimy pomóc jemu" - tłumaczyła swoje intencje. 

Na ratunek było jednak już za późno. Przez całą noc Laker dzwonił po całym świecie, szukając inwestorów, o 5 nad ranem był bliski przekonania Japończyków do wejścia w lotniczy biznes. Jednak o 10 rano, 5 lutego 1982 r., wierzyciele ogłosili upadłość spółki. Po 43 latach niezwykłej kariery Freddie Laker znalazł się w punkcie wyjścia. Znów nic nie miał.

- Bycie bankrutem nic nie znaczy - deklarował kilka miesięcy wcześniej założyciel Skytrain. - Urodziłem się bankrutem. I gdybym miał choćby jutro zbankrutować, to nie pozostanę bez pieniędzy zbyt długo.

Pan od mostu

Od zawsze wiedział, kim chce zostać. Gdy jako dziecko był pytany, kim będzie, kiedy dorośnie, odpowiadał zwięźle: milionerem! A jako jedno z szóstki rodzeństwa, porzuconych przez ojca i często przymierających głodem, miał do tego więcej determinacji niż większość rówieśników. Pierwsze grube pieniądze zarobił w wieku 26 lat. Po latach wspominał, że nigdy nie miał więcej w życiu szczęścia jak właśnie wówczas - na przełomie 1947 i 1948 r.

To była pierwsza "bitwa" zimnej wojny. Rosjanie zablokowali lądowy dostęp do Berlina Zachodniego, demokratycznej enklawy na terenie radzieckiej strefy okupacyjnej. Zaopatrzenie trzeba było dowozić mostem powietrznym. Przez rok na lotnisku Tempelhof samolot lądował co trzy minuty. W sumie Amerykanie i Brytyjczycy przewieźli w powietrzu 2 miliony ton towarów, głównie węgiel i żywność.

Ktoś musiał to wszystko dostarczyć. Jednym z tych ktosiów był Freddie Laker. W czasie II wojny światowej pracował w wojsku jako inżynier, a także pilotował samoloty transportowe. Po wojnie handlował lotniczym demobilem. Gdy powstał lotniczy most dla Berlina, pożyczył od znajomych pieniądze i kupił dwanaście wysłużonych bombowców. W ciągu roku on i pracujący dla niego piloci wykonali prawie 5 tysięcy lotów.

Zarobione środki zainwestował w małą fabrykę, która produkowała skrzydła i adaptowała na potrzeby samolotów pasażerskich silniki produkowane przez Rolls-Royce'a. Potem przystosował popularne maszyny Douglas DC-4 do przewozu samochodów, wychodząc naprzeciw potrzebom kierowców podróżujących przez kanał La Manche. Promy kursujące pomiędzy francuskim Calais i angielskim Dover w tamtym czasie nie przewoziły jeszcze aut.

Pod koniec lat 50. XX wieku Freddie sprzedał stworzone przez siebie firmy za 800 tysięcy funtów (dzisiaj byłoby to około 20 milionów) i przyjął stanowisko dyrektora nowo powstałej, prywatnej linii lotniczej British United, która dysponowała flotą 43 samolotów i 47 helikopterów.

Pod kierownictwem Lakera BU szybko stała się największą prywatną linią lotniczą w Europie. W kilka lat liczba samolotów powiększyła się ponad dwukrotnie. Samoloty oznaczone logo BU latały między Atenami, Barceloną, Genuą, Paryżem a podlondyńskim lotniskiem Gatwick, skąd można było lecieć dalej - do Azji, Afryki, Ameryki Południowej.

Laker osobiście negocjował zakup każdej nowej maszyny. W centrum Londynu, przy dworcu kolejowym uruchomił punkt odprawy, by pasażerowie nie musieli targać ciężkich bagaży do odległego o ponad 40 km od miasta lotniska.

Przedsiębiorczy dyrektor gościł na łamach prasy częściej niż jego przełożeni. To było nie w smak zazdrosnemu o popularność prezesowi firmy. Laker zrezygnował z pracy w BU. Oczywiście zrobił to w błysku fleszy, ogłaszając od razu, że otwiera własne linie lotnicze.

I znów wstrząsnął konserwatywnym światem przewoźników. Laker Airlines współpracowały z biurami podróży. Marzącym o słońcu Brytyjczykom oferowały weekendy nad Morzem Śródziemnym - bilety lotnicze kupowało się w pakiecie z hotelem.

Freddie Lakerfot. PA Photos/Medium

Samolotem jak pociągiem

Jednak największym odkryciem błyskotliwego przedsiębiorcy było dostrzeżenie prostej prawdy: nie ma powodów, by podróż samolotem różniła się zbytnio od podróży koleją. Stworzył więc nową markę - Skytrain (podniebny pociąg). W samolotach nie było co liczyć na darmowy poczęstunek, miejsca nie były objęte rezerwacją, decydowało wyłącznie pierwszeństwo, dodatkowo bilety na samolot były sprzedawane na Victoria Station - największym dworcu kolejowym Wielkiej Brytanii. Freddie pozbawił podróż samolotem magii, dostosował ją do potrzeb mas.

Brzmi znajomo? Zupełnie jak pomysły Ryanaira i Michaela O'Leary, prawda? Ale to nie oni wymyślili, to Freddie Laker powołał do życia ideę taniego latania. Robił to, bo uważał, że każdy ma prawo do podróży. Widział w tym potencjał - według niego 63 miliony Amerykanów marzyły o wycieczce do Europy, ale musiały z niej zrezygnować z powodu cen biletów lotniczych.

Dziennikarze nie mogli tego wszystkiego zrozumieć. Do tej pory na trasie podczas lotu Londyn-Nowy Jork serwowano trzy posiłki, a bilety należało kupić z wielotygodniowym wyprzedzeniem. - Jak można nie serwować ludziom jedzenia na pokładzie samolotu? - dziwiono się na konferencjach prasowych. - Jeśli Brytyjczycy nie są w stanie podać porządnego posiłku na lądzie, to dlaczego mamy tego od nich oczekiwać, lecąc na wysokości 10 tys. metrów? - odpowiadał prowokacyjnie Laker.

Do wszystkich przemówił jednak podstawowy argument: przelot przez Atlantyk liniami Skytrain był o dwie trzecie tańszy niż u konkurencji - Pan Amu czy British Airways. Samoloty Lakera zapełniały się w 70 procentach, pierwszy rok działalności zamknął się zyskiem niemal 3?milionów dolarów. Uruchomiono nowe połączenia do Los Angeles i kolejne do Nowego Jorku. Królowa uhonorowała przedsiębiorcę tytułem hrabiowskim, liderka konserwatystów, przyszła premier Margaret Thatcher, mówiła o sir Freddiem nie inaczej jak o złotym chłopcu i wzorze przedsiębiorczości. - Obiecaliśmy, że każdego weźmiemy na pokład i w ten sposób wygraliśmy - wyjaśniał Laker.

Zniszczony przez konkurencję

Nie było trzeba długo czekać na reakcję rynku, już w kilka dni po pierwszym tanim locie ceny biletów u pozostałych przewoźników ostro spadły. Reklamy tradycyjnych linii, opublikowane w najważniejszych gazetach po obu stronach oceanu, wyraźnie podkreślały, że za jedyne 20 dolarów ekstra dostawało się komfort wyboru miejsca. No i nikt nie kazał zabierać w podróż kanapek.

- Walczyłem równolegle z 29 liniami lotniczymi - żalił się po latach sir Freddie. Najwięksi przewoźnicy zawarli sojusz przeciw nowemu operatorowi. Naciskano na producentów samolotów, prosząc, by nie traktowali Lakera ulgowo. Stosowano dumpingowe ceny. Mimo to flota Skytrain rozrosła się do 20 maszyn, a na wojnie linii lotniczych zyskiwali przede wszystkim podróżni, których liczba wzrosła o 30 proc.Ostatecznie po pięciu latach działalności, w 1982 r. Skytrain przegrały walkę z pozostałymi przewoźnikami i zbankrutowały. Dług firmy sięgał niemal 400 milionów dolarów. To była największa plajta w dotychczasowej historii Wielkiej Brytanii.

Wspomniana na wstępie 76-letnia kobieta nie była jedyną osoba, która ofiarowała wsparcie finansowe ikonie przedsiębiorczości, symbolowi wolności gospodarczej. Jedne źródła podają, że sir Freddie otrzymał darowizny na 3 miliony dolarów, inne mówią o kwocie 4,6?miliona. Wszyscy są zgodni, że Laker odmówił przyjęcia choćby centa zapomogi i wszystkie czeki odesłał ich wystawcom. Gdy londyński taksówkarz odmówił przyjęcia zapłaty za kurs, czuł się skrępowany.

- Każdy człowiek interesu powinien zobaczyć, jak to jest, kiedy się bankrutuje - mówił spokojnie w jednym z wywiadów. - Rozwijać się jest łatwo. Spotykasz całą masę różnych ludzi chętnych do pomocy. Ale to, kto kim jest, jesteś w stanie odkryć, jedynie kiedy zbankrutujesz. Wtedy dotykasz prawdy o człowieku.

Sir Freddie był przekonany, że ktoś musiał pomóc losowi i że za jego klęską stały konkretne osoby. Zdawał sobie sprawę, jakim naciskom byli poddawani producenci samolotów, wiedział dokładnie, ile tracili pieniędzy najwięksi przewoźnicy obniżając ceny swoich połączeń poniżej progu opłacalności, dotarły do niego też dokumenty opisujące szczegółową strategię wyeliminowania Skytrain z rynku. Po kilku latach procesu, uciekając przed publicznym skandalem, British Airways zawarły z Lakerem ugodę na kwotę 8 milionów dolarów. Ponad jedną trzecią tej sumy biznesmen przeznaczył na uregulowanie zaległych pensji byłych pracowników.

Życie Lakera pokazuje, że bycie przedsiębiorczym nie musi oznaczać bogactwa. Ostatecznie liczy się to, jaki świat pozostawia się po sobie, a nie ile pieniędzy na koncie. Reanimacja taniego latania trwała prawie dwie dekady. Ale dzisiaj tanie loty to ponad połowa rynku przewozów na terenie Europy i setki milionów pasażerów na całym świecie. To wszystko wymyślił Freddie Laker.

Więcej o: