Polski stylista Ferrari: już wymyśliliśmy przyszłość [WYWIAD]

Rozmawiał Dariusz Fedor
27.02.2015 15:20
A A A
Janusz Kaniewski i jego projekt futurystycznej szpilki z klocków LEGO

Janusz Kaniewski i jego projekt futurystycznej szpilki z klocków LEGO (Materiały prasowe wydawnictwa Bosz)

Współtworzy nowe modele Ferrari, inspiracji szukając np. w rosyjskiej mafii. Wie, kiedy skończy się era samochodów i co będzie potem. Wymyśla buty, w których Hermann Maier zdobywa tytuł mistrza świata. Projektuje stadion dla satrapy i lodowe organy dla Watykanu. I żyje na co dzień w 2028 albo 2033 r.

PRZYSZŁOŚĆ, CZYLI JAK SIĘ SKOŃCZY ERA SAMOCHODU

Dariusz Fedor: - Daję Panu siedem dni, żeby zmienił Pan świat. Od czego Pan zaczyna?

Janusz Kaniewski*: - Może nie zabrzmi to zbyt politycznie poprawnie, ale szukam mądrych kobiet, a facetów odsuwam trochę od władzy

To łatwizna. Ja pytam o co innego: ma Pan pieniędzy w bród, pełnię władzy...

- W siedem dni nie dam rady. Potrzebuję lat. Stawiam wszystko na edukację. Bo co z tego, że my teraz sobie coś powymyślamy, porobimy plany długofalowe, skoro nasze idee w życie będą wprowadzać i tak ci, których jeszcze nie ma albo którzy dopiero poszli do przedszkola. Ważne jest to, jakie pomysły my teraz im zaszczepimy.

Designer to ktoś, kto ma takie pomysły?

- To na pewno nie ktoś taki, kto się lansuje po klubach - bo takie, zdaje się, jest powszechne wyobrażenie w Polsce. Designer to wizjoner. Ktoś, kto już wie, że np. kończy się era samochodów. A to oznacza, że wszystko trzeba na nowo przemyśleć - np. w urbanistyce, bo ulice takie, jakie są teraz, już nie będą potrzebne. W organizacji przestrzeni, bo inaczej będzie funkcjonować całe miasto. Kto uwzględni nie tylko nowe potrzeby, ale też zmiany w mentalności. Dlatego moim ulubionym serwisem jest Kwejk.pl. Ja z niego już teraz wiem, jaki będzie świat niedalekiej przyszłości, kim będą moi sąsiedzi, z którymi będę mieszkał, kiedy już będę stary i pierdołowaty...

To w którym roku Pan zawodowo żyje?

- Ja myślę jakieś 15-20 lat do przodu, czyli w pracy mam teraz lata 2028-2033 mniej więcej. I tak żyję od dawna. Jak w 2007 r. projektowałem jeden z najpopularniejszych w Europie samochodów japońskich (proszę wybaczyć, nazwy ujawnić nie mogę), to jednocześnie robiliśmy lifting całej rodziny tej marki na lata 2016-2018.

Czy to znaczy, że Pan już wie, jak ów „jeden z najpopularniejszych w Europie samochodów japońskich” będzie wyglądał w 2016 r.?

- Tak.

To proszę go opisać specjalnie dla czytelników „Logo”.

(Długie milczenie) - To auto będzie... będzie wyglądać tak jak dziś.

...i?

- Wie Pan, wszystkie firmy samochodowe mają już rozpisany scenariusz, jak które auto będzie wyglądać aż do końca ery samochodowej. Ale ja już więcej powiedzieć nie mogę.

Aha, czyli na pewno wiemy tyle, że w 2016 r. ten model jeszcze jest. A rodzaj napędu? Silnik? Hybryda? Elektryka? Może jakaś zimna fuzja?

- Nie, silnik lepszy, owszem, ale wciąż spalinowy.

Dlaczego?

- Bo dopóki jest ropa, nic się zmieni. Tylko ceny paliwa będą rosły. A skoro najlepiej się zarabia na największych, paliwożernych autach, to nikt się nie wychyli, żeby to zmienić. Firmy śledzą nowinki, skupują patenty i chowają je pod dywan, na czarną godzinę.

A czarna godzina kiedy?

- 2030-35 rok.

Wtedy skończy się ropa?

- Skończy się ropa i skończy się stal. I skończy się historia samochodu w formie, w jakiej go znamy. Zwiastuny schyłku już są: to wyścig, kto będzie bardziej arogancki i kto komu podkupi markę. Bo to, co się ostanie, to będzie marka. Nie przedmiot, nie fabryka. Fabryki to by się każdy najchętniej pozbył. Właśnie marka. Bo pod marką można produkować telefony, zegarki, model. Cokolwiek.

To dlatego Chińczycy kupują Saaba?

- Tak.

Hindusi Land Rovera i Jaguara?

- I wszystkie inne angielskie marki.

Jakie marki się ostaną?

- W Europie?

Tak. Fiat? Volkswagen, Audi, BMW? Renault? Rolls-Royce? Volvo?

- Nie, Rolls to poleci na pewno. Może Volkswagen, Alfa Romeo - jeśli będzie połączona z Maserati, są takie plany. Natomiast te najbardziej luksusowe to raczej nie.

Skoro coraz mniej tej stali i ropy i wszystko coraz droższe, to może pora na inne materiały?

- A po co? Przecież najwięcej i tak zarabia się na tradycyjnych. Dlatego najbardziej opłaca się projektować i produkować jak najdrożej. Ot, weźmy taki reflektor samochodowy. 20 lat temu kosztował równowartość 20 euro, teraz - 400 euro.

To ile będzie kosztował za 20 lat?

- O, dużo więcej.

I cały czas będzie potrzebny?

- Tak.

A postęp? Długowieczne światła ledowe już są.

- To nie takie proste. U nas pojawiły się już ledowe, ale na rynkach wschodzących, które teraz napędzają motoryzację - Chiny, Indie, Brazylia itp. - hitem są dopiero halogeny. Technologie muszą zrobić kółeczko wokół świata, zaliczyć wszystkie regiony i dopiero jak znudzą się wszędzie, można wprowadzać nowe. Dopóki tam są halogeny, nikt nie obniży ceny ledowych. A po drodze są jeszcze ksenony...

Audi ma np. w pełni gotową technologię świateł laserowych, tylko co z tego? I tak ich nie wypuści, dopóki nie zamortyzują się ledowe u nas, a ksenony i halogeny w Bangladeszu.

Dla mnie to pomyślna wiadomość - mam dobry samochód, nie chciałbym się szybko go pozbywać - a części zamienne do niego długo jeszcze będą.

- Ja też mam 25-letniego mercedesa i bardzo dobrze mi służy.

A jeśli znienacka pojawi się jakiś geniusz czy wariat, który powyciąga niezwykłe technologie z sejfów, te, które miały być ujawnione za 30 lat, i zacznie się nowy świat? Taka czarna godzina - teraz? Jakie te nowinki będą? Jak to będzie wyglądało?

- OK, zacznę od przestrzeni. W Europie obecnie wyceniany jest metr kwadratowy, a nie metr sześcienny. Można więc zbudować wóz Drzymały i codziennie przestawiać go w inne miejsce. Ale przyjdzie czas, gdy zacznie być wyceniana przestrzeń. Wtedy transport przeniesie się na wysokość pierwszej-drugiej kondygnacji. Bo najcenniejszej przestrzeni - na poziomie 0 - tej prawdziwej, na przemieszczanie się będzie szkoda.

Będą napowietrzne taksówki? Jak w „Piątym elemencie”?

- Nie, to bez sensu. Sens mają ruchome chodniki. One suną z prędkością 5-7 km na godz. i to jest prędkość zbliżona do tej, z jaką teraz, w korkach, jadą po mieście samochody. Taki będzie transport zbiorowy. Ta zmiana będzie rozłożona w czasie, stanie się tak jak z transportem wodnym. Jeszcze 100 lat temu obowiązywał cały ten etos: kapitan z brodą i fajką, nabrzeża, knajpy, burdele. A teraz - anonimowe pływające miasta, na nich bardziej anonimowi robotnicy niż marynarze. I - jako uzupełnienie tego transportu zbiorowego - luksusowe jachty. Z samochodami będzie tak samo. Transport zbiorowy - szybkie koleje nad- i podziemne, ruchome chodniki w metropoliach, i dla nielicznych - luksus podróżowania indywidualnego.

Czyli? Ferrari? Będą jeszcze?

- Będą, ale nie będą musiały jeździć. Będą takimi rzeźbami. W zeszłym roku w trzech europejskich uczelniach: Istituto Europeo di Design w Turynie, Royal College of Art w Londynie, Fachhochschule w Pforzheim, przeprowadzono symulację rozdzielenia projektów. Konkluzja była następująca: marka samochodowa nie musi produkować fizycznie jeżdżącego auta. Jeden z projektów był taki: ktoś z Bliskiego Wschodu kupuje markę Bentley i produkuje bentleya, który nie jeździ, tylko jest kominkiem w kształcie samochodu.

To kuriozum dla pięciu osób.

- Nie, to zadziała! Jaką mam przyjemność z posiadania ferrari, którym przyjadę i nie mam gdzie zaparkować? Przyjemność to kluczyki od ferrari - za 100 tys. euro, numerowane. Mogę wejść do drogiego baru w Tokio, położyć je na ladzie obok ładnej laski i powiedzieć do barmana: „Proszę to, co zwykle”. Ona na mnie poleci tylko dlatego, że mam te kluczyki.

A nie trzeba jej potem pokazać ferrari?

- Nie, bierzemy taksówkę.

Tylko po co te kluczyki za 100 tys., skoro kupi Pan takie same u Chińczyka za pięć?

- Mądrą rzecz powiedział mi kiedyś facet z London School of Economics, że najwięcej zarabia się na zarządzaniu ryzykiem. Jeśli ktoś sprzeda mi pewność, że ta laska na mnie poleci, to ja kupię tę pewność za każde pieniądze. Nie trzeba produkować całego tego hardware'u, wystarczy software, przyjemność.

A czy potrafiłby Pan odmówić sobie przyjemności zasiadania za kierownicą ferrari?

- Ja nie, bo jestem z takiego pokolenia, ale dzisiejsi 12-latkowie... Ci z wirtualu... Mamy z projektantami z kilku krajów, którzy zajmują się kształceniem studentów, takie nieformalne stowarzyszenie pod nazwą Extreme Mobility. Są tam m.in.: Chris Bangle, który projektował dla BMW, Mark Robinson, znany z Lancii, i Paolo Trevisan, szef studia Pininfarina Extra. Co roku spotykamy się i analizujemy najciekawsze pomysły naszych studentów. Stąd te wizje i transportu miejskiego, i roli marek. 20 lat do przodu. Ciekawe, że pojawia się coraz więcej projektów służących oddzieleniu się od społeczeństwa. W zeszłym roku student zaprojektował audi, ale nie samochód, tylko miejsce. Audi to jest marka arogancka, mówiąca: ja jestem lepszy niż ty. On tę przyjemność bycia lepszym chciał dać w ten sposób, że stworzył miejsce, w którym nie ma zasięgu telefonu, nie ma internetu, nikt mnie tam nie znajdzie, ja sobie kupuję godzinę takiego komfortu, że jestem nieosiągalny. Zatem transport zbiorowy dla wszystkich, a dla bogatych ferrari, bentleye itd.

Jeżdżące czy kominki?

- I takie, i takie. A jak dać tym niezamożnym możliwość podrożowania bez oglądania i wąchania innych ludzi? Nie wiem.

Janusz Kaniewski
Jedna z wizji Janusza Kaniewskiego dla komunikacji indywidualnej za 20 lat.
Fot. wydawnictwo Bosz

 

PRZESZŁOŚĆ, CZYLI PO CO SATRAPIE DWA STADIONY

Pininfarina i ferrari - to dla mnie dwa słowa klucze do określenia Pana osoby. Jaką szkołę trzeba skończyć, żeby znaleźć się w klubie projektantów ferrari?

- Kluczem jest konsekwencja. Kiedyś sobie wymyśliłem, że będę tam pracował, i bardzo konsekwetnie do tego dążyłem.

To sięgnijmy głębiej. Pamięta Pan swoją pierwszą zabawkę?

- Pewnie, model Fiata 125. Moje pierwsze wspomnienie też jest samochodowe. Miałem ze trzy lata. Bawiłem się z siostrą i rozbiłem sobie głowę. Do szpitala byłem wieziony samochodem - to był duży fiat 125p. Siedziałem u taty na kolanach i z bardzo bliska patrzyłem na detale: grzybek do otwierania drzwi, korbkę do opuszczania szyby, pikowaną tapicerkę z dermy. Wiśniowy duży fiat - to moje pierwsze wspomnienie. Nie mama, nie tata, ale ten fragment samochodu. Z rok później narysowałem pierwsze auto.

Pierwszy projekt?

- Można tak powiedzieć. Bo to był przekrój samochodu: w środku siedzą ludzie, na zewnątrz deszcz, w środku nie pada. Jak miałem 5-6 lat, poszedłem z tatą na wystawę. Stał tam samochód... Wiele lat później odszukałem informację jaki: to było volvo 480. Chyba wtedy poczułem, że chcę być projektantem. Od tamtej pory konsekwentnie uczyłem się przedmiotów ścisłych, rysowałem samochody, nie uczyłem się niczego innego. Później liceum - językowe, by się nauczyć języków, by móc wyjechać, potem architektura w Warszawie.

Po dwóch latach, jak się nauczyłem wszystkiego, co mi było potrzebne - budownictwa np. nie potrzebowałem - poszedłem na chwilę na wzornictwo przemysłowe, by się upewnić, że w Polsce nie da się projektować tego, co mnie interesuje (po miesiącu już wiedziałem, że się nie da). Złożyłem papiery do trzech szkół: w Szwajcarii, we Włoszech i w Stanach. Wybrałem Włochy. Był rok 1997, gdy znalazłem się w Turynie - nie po to, by sobie tak postudiować. Postanowiłem, że zrobię wszystko, by przez dwa lata ludzie z Pininfariny mnie zauważyli.

I zauważyli?

- I zauważyli, i wzięli.

Tzn. chodził Pan tam za nimi, stukał do drzwi?

- Nie.

Tak po prostu? „Chciałem, żeby mnie zauważyli, i mnie zauważyli”. No, ale jakim cudem?!

- Bo ja jestem potwornie uparty. Założyłem sobie, że będę najlepszy na roku i byłem. Mój wykładowca był jednocześnie szefem studia w Pininfarinie, zaproponował mi staż, po stażu dostałem propozycję pracy. I zaczęło się. Robiłem tam przedziwne rzeczy, bo Pininfarina to nie tylko ferrari. Np. stadion dla pewnego północnoafrykańskiego państwa, w którym do niedawna rządy sprawował dość popularny w Europie, a we Włoszech zwłaszcza, dyktator. A tak naprawdę - dwa stadiony. Jeden na 60 tysięcy, oficjalnie zamówiony przez to państwo, przez satrapę. I drugi prywatnie, przez jego syna, który grał wtedy w piłkę w Perugii.

I potrzebował mieć swój stadion, żeby się miał gdzie pokazać?

- Tak, na 20 tysięcy widzów. Architektem był Francesco Ossola, który projektował stadion dla Juventusu. Ja robiłem wizualizację. Dzień przed prezentacją, właściwie noc przed prezentacją, na którą Ossola leciał do Afryki, uświadomiłem sobie, że jeszcze mi czegoś brakuje. Jakiegoś aspektu patriotyczno-romantycznego. W nocy pojechałem na dworzec kolejowy w Turynie, gdzie się kręcili różni imigranci arabscy. I ściągnąłem z internetu ileś tekstów, które miały krótkie wersy, wyglądały mi więc na poezję. Bo pomyślałem, że na okładkę tej wizualizacji dam wiersz.

Po arabsku, którego - jak rozumiem - Pan nie znał.

- Kompletnie. Zaczepiłem pod dworcem jakiegoś chłopaka i poprosiłem, żeby tłumaczył. Pierwszy to była instrukcja obsługi pralki. Drugi - kontrakt małżeński: ojciec sprzedawał córkę jakiemuś tam panu młodemu. A trzeci to był prawdziwy wiersz, z orłem latającym nad pustynią i tak dalej. Chłopak mi to przetłumaczył za dwa opakowania szlugów, później jeszcze po drugiej stronie dworca kazałem to przetłumaczyć jakiejś babce, żeby się upewnić, że mnie nie wkręca, i o 7 rano Ossola z tym poleciał. Prezentacja się spodobała i oni ten stadion postanowili robić. Ale jak opowiedziałem Paolowi Pininfarinie o mojej nocnej akcji, to tylko westchnął: „Boże, Kaniewski, z tobą to po prostu się nie da wytrzymać”.

Kto to dla Pana jest Pininfarina?

- Potęgę rodu Pininfarinów stworzył dziadek Paola, Battista. On się jeszcze nazywał Farina.

Farina czyli mąka?

- Tak. A pinin to po piemoncku junior. Battista założył firmę i dorobił się majątku i renomy. Gdy jego syn Sergio przejął firmę, to się mówiło, że on jest pinin Farina, czyli Farina junior. Sergio to dla mnie mistrz. On był najzdolniejszy. W pewnym momencie stał się bardziej sławny niż Battista i zwrócił się do prezydenta Włoch o zmianę nazwiska. O zezwolenie na dopisanie tego pinin do Farina. I tak pojawiło się nazwisko Pininfarina.

Miał troje dzieci: Paolo zajmował się projektami nietypowymi, jak te afrykańskie stadiony. Albo jeszcze bardziej od czapy: lodowe organy na Antarktydzie dla Watykanu na dwutysiąclecie chrześcijaństwa. Ten plan, choć był całkiem zaawansowany, w końcu nie został realizowany. Andrea prowadził część samochodową. A Lorenza, wnuczka Battisty, córka Sergia, siostra Paola, to był kwiatek do kożucha. Andrea zginął w wypadku samochodowym jakieś pięć lat temu. Jechał skuterem i wpadł pod samochód. Sergio umarł w zeszłym roku, no i Paolo prowadzi teraz całą firmę.Materiały prasowe wydawnictwa Bosz
Na zdjęciu Ferrari 458 Italia. Janusz Kaniewski zaprojektował już wnętrze dla jego następcy, który trafi do sprzedaży w 2016 r. Fot. wydawnictwo Bosz

 

TERAŹNIEJSZOŚĆ, CZYLI AGRESJA AUTA

Jakbym teraz wsiadł do nowego ferrari, tobym dotknął czegoś „design by Kaniewski”?

- Nie, teraz nie. Dopiero w 2016 roku, bo ja robię następcę modelu 458, jego wnętrze. To jeszcze trzy lata.

Dobra, zbiorę pieniądze. A co to znaczy „robię wnętrze”?

- Projektuję kierownicę, deskę rozdzielczą, fotele, boczki.

Materiały, kolory?

- No i kształt przede wszystkim.

Kierownica, to wiadomo, jaki będzie miała kształt. A reszta?

- Chyba... Musiałbym

(mierzymy się wzrokiem)

- OK, powiem. Inspiracją jest ruska mafia. Lufy pistoletów skierowane w kierowcę.

Nie!

- Naprawdę!

Jak to?!

- Przysięgam!

Dobra, czyli Ferrari 2016 roku jest robione pod ruską mafię?

- Tak. Bo to największy rynek jest. Rosja. I Chiny.

Ale zaraz, moment. Jak te lufy są skierowane? Z kierownicy?

- Nie, to są wyloty powietrza.

A! I one mierzą w kierowcę?

- Tak.

No to perwersja. Polubią to? Polubią.

- Ci ludzie, którzy teraz mają po 20 lat i są bandytami, w 2016 roku będą próbowali się legitymizować, zakładać legalne interesy...

No tak, bo dzieci. A te dzieci trzeba będzie kształcić w dobrych szkołach.

- ...ale wspomnienia będą mieli.

Sentyment?

- Tak, sentyment. Takie założenie przyjąłem.

Fajnie, czyli lufy w kierowcę i co jeszcze? Kolor jaki?

- Czarny i srebrny. Ale generalnie bardzo mało materiałów. Opięta skóra, tak jak kurtka...

...na bicepsach?

- Tak. I na muskularnej klacie. Dosyć toporny design i arogancki względem pasażera. Zdecydowanie wszystko skierowano na kierowcę. Laska, która siedzi obok kierowcy, nic nie dostanie.

Czyli co? Ma gorszy fotel? Nawiewu nie ma?

- Właśnie ten nawiew jest biedniejszy, taka po prostu pusta dziura.

Ale za to pewnie jakoś tak siedzi, żeby nogi miała pod brodą, żeby... Już sobie wyobrażam, jak ta laska długonoga tam siada. A w takim samochodzie to z nogami nie bardzo wiadomo, co zrobić.

- Nie, to jest tak pomyślane, jakby jej tam właściwie nie było. Zdecydowanie orientacja na kierowcę.

Z zewnątrz też jej nie widać specjalnie? Kierowca - pan i władca - a ona u podnóżka?

- Tak. Słowem kluczem do tego projektu była arogancja. Mieliśmy wewnętrzną prezentację i wygrał projekt, który się konkretnie nazywał „Ruska mafia”. Zresztą prawdopodobnie Porsche Cayenne było robione z podobnym założeniem. Myśmy analizowali jego wnętrze, jak tam są porozkładane elementy, i właśnie te nawiewy są skierowane na człowieka w sposób, który podobnie się kojarzy.

To ciekawe, bo ten samochód jest odbierany jako kobiecy i kupowany chyba raczej głównie dla kobiet.

- Bo kobiety nie kupują kobiecych samochodów. Nie cierpią wręcz samochodów zaprojektowanych dla kobiet. Był taki prototyp Volvo, zaprojektowany przez kobiety dla kobiet, w ogóle nie wyszedł poza fazę prototypu. Na badaniach wyszło, że kobiety go nie chcą. Kobietom podobają się męskie samochody.

Duże, silne, ryczące?

- Duże, masywne, agresywne, aroganckie.

Co się jeszcze w samochodach liczy?

- Wyraz twarzy, czyli przód. Robiłem je w dwóch poprzednich Ferrari: w obecnym 458 Italia i w Californii.

Wzoru dla wyrazu twarzy też Pan szukał na Wschodzie?

- Nie, tu działa inny mechanizm. Około 40 proc. decyzji o kupnie samochodu ludzie podejmują na podstawie tego, jak samochód na nich patrzy. To się wydaje naiwnym antropomorfizowaniem, ale działa.

Czyli jak się samochód projektuje, to się myśli przede wszystkim o czym? O aerodynamice? Powiedzmy, że teraz, przy tym stoliku, wymyślamy zupełnie nowy samochód. Od czego zaczynamy?

- Najpierw się projektuje właśnie wyraz twarzy, czyli to, jak ten samochód będzie patrzył.

Musi nawiązać kontakt?

- I to kontakt długotrwały. Bo to nie może być tak, że klient kupi tylko ten jeden samochód. Ja muszę zbudować lojalność z marką. Czyli młodemu człowiekowi firma Mercedes-Benz sprzedaje smarta, troszkę starszemu sprzedaję klasę A, jeszcze starszemu klasę B, C, R i docelowo, jak będzie miał 60 lat, to mu sprzeda eSkę.

A jakie wyrazy twarzy mają najlepsze wzięcie?

- Agresywne, niestety.

U nas, czy wszędzie?

- Nie, wszędzie. Wzorem są bmw, audi... Kia np. świetnie to rozgrywa. A Chińczycy już podkupują projektantów, inżynierów z BMW tylko po to, żeby się nauczyć tak projektować.

Nauczyć się tej agresji?

- Tak. Że źrenice przycięte są od góry, takie spojrzenie spode łba, horyzontalne linie. Japońskie auta mają to bardzo wyraźne.

Kontakt wzrokowy już nawiązany, co dalej?

- Później się projektuje bryłę. Ale to jest jakby mniej ważny element. I można go pominąć, na przykład kupić sobie gotowy projekt.

I tutaj ma znaczenie ta aerodynamika i ta powierzchnia, i kubatura...

- Tak, przy czym aerodynamika i bezpieczeństwo to są tematy tylko marketingowe. Jak Pan pamięta, w latach 90. była moda na pokazywanie, ile auto ma gwiazdek NCAP, ile poduszek powietrznych i tak dalej. To był niezły trik reklamowy. Chodziło w nim nie o bezpieczeństwo, tylko oczywiście o sprzedaż.

Poziom bezpieczeństwa nie miał znaczenia?

- Na sprzedaż bezpośrednio nie przekłada się. Co innego moda. Trzeba wykreować modę na bezpieczeństwo i wtedy jest OK. Wcześniej był współczynnik cx - aerodynamika - i wszystkie firmy się chwaliły, kto ma lepszy. 0,29, 0,30, 0,28.

I miało to wpływ na sprzedaż?

- Tylko poprzez marketing. I to jest marketing, ale żeby było śmieszniej, na użytek nawet nie facetów, którzy kupują samochody, bo to głównie faceci kupują, ale na użytek ich żon, które de facto decydują o budżecie domowym. Zdradzę Panu, jaka tu jest strategia. Na przykładzie właśnie reflektorów. Otóż laboratorium zrobiło nam superplastik, który nie matowieje. Czyli można nim zastąpić szkło w reflektorach. I można zmontować reflektor w taki sposób, żeby dało się go naprawić. Nie wymienić, tylko naprawić.

Idziemy z tym do działu marketingu, a tam nam mówią: „Chyba zwariowaliście. Właśnie o to chodzi, że plastik ma zmatowieć, żeby klient miał ochotę go wymienić. I ma się nie dać naprawić, tylko trzeba wymieniać cały reflektor za 400 euro. Zamiast zajmować się głupotami, wymyślaniem nowych materiałów, zajmijcie się tym, jaki trik sprzedać żonie naszego klienta, żeby facet, który chce sobie kupić błyskotkę za 400 euro, mógł wytłumaczyć racjonalność tego wyboru”.

Po kilku tygodniach faceci z laboratorium Boscha wracają i mówią: „Wymyśliliśmy coś takiego: jak samochód hamuje, to przód mu lekko nurkuje, czyli strumień światła się skraca. Dołożymy jeszcze jeden silniczek, dzięki temu będzie się unosił”. Zero funkcjonalności, ale dwa silniczki to już jest 80 euro, super.

I to podnosi sprzedaż?

- Podnosi. Facet może w knajpie kolegom opowiedzieć, że ma taki bajer, a żonie, że „kochanie, kosztowało drogo, ale wiesz...  To jest bezpieczeństwo, jak hamuje - się nie skraca”.

Ściema?

- Ściema. Byłem przy tym, jak w laboratorium General Electric Plastics - jednym z najważniejszych miejsc na świecie - chemicy zrobili plastik do iPoda, który odrzucono, i zastosowali go do Smarta. Apple go nie chciał, wolał lustrzaną powierzchnię. Czemu? Żeby ludzie ją brudzili paluchami i czyścili o spodnie. A od tego się drapała. Po roku telefon był do wyrzucenia. I nikt nie miał pretensji do Apple'a, tylko do siebie, bo to przecież ja podrapałem.

To już wiem, dlaczego on był taki ładny z tyłu. A samochód przyjazny? Uśmiechnięty? Istnieje?

- Passé, nie ma już.

Były takie auta?

- Pewnie. Twingo. Ale to był samochód, który robiła kobieta, Anne Asensio. Nie uchowała się w Renault, a szkoda, bo to była bardzo mądra baba, która mogłaby naprawdę sporo namieszać w samochodach. Jej Twingo było kompletnie poza kanonem, trochę tak jak Fiat Uno kiedyś. Po 10 latach produkowania klienci w dalszym ciągu nie chcieli nic innego, tylko ono się cały czas dobrze sprzedawało.

No dobrze, a te Mini Morrisy, Fiat 500?

- Było, minęło. W latach 90. się skończyło.

To ja już wiem, kto jest odpowiedzialny za agresję na polskich drogach. Projektanci.

- Arogancja. Samochód musi być arogancki.

Samochód kształtuje świadomość?

- No, niestety tak.

h
Nowy fotel projektu Janusza Kaniewskiego, który przez najbliższe dwie dekady będzie produkowany dla superszybkich, europejskich kolei. Fot. wydawnictwo Bosz.

 

NA CZAS, CZYLI RZEMIEŚLNIK I ARTYSTA

Słucham Pana z narastającym zdumieniem. Bo Pan mówi z dużą pasją o wszystkim. A ja cały czas się zastanawiam, na czym właściwie ta Pańska profesja polega. Artysta to jest przecież taki ktoś, kto zajmuje się tworzeniem. Rzemieślnik to ktoś, kto zajmuje się odtwarzaniem. A Pan jest właściwie artystą, czy rzemieślnikiem?

- W pół drogi. Na tym polega rzadkość tego zawodu.

A może to jest misja?

- Nie, to jest po prostu zawód, którego przez cały ten zasrany PRL nie było i myśmy musieli się go nauczyć od początku. To jest w pół drogi między tym a tym.

Ale to jest tak, że raz się jest bardziej artystą, a raz bardziej rzemieślnikiem, czy też okrakiem idzie Pan przez życie?

- Designer jest jak piekarz. Musi robić dobry chleb na czas.

To ważne: że trzeba być na czas, że trzeba się wstrzelić.

- Tak, mnie nie wolno być artystą, który strzeli focha i powie: „Przepraszam, ale nie miałem natchnienia twórczego”.

Jak przychodzi czas na to właśnie, co trzeba zrobić, to musi być zrobione, bo inaczej traci się i sens, i pieniądze?

- Ogromne pieniądze klienta, który jeszcze będzie się domagał odszkodowania.

Czy w Polsce są perspektywy dla designerów?

- Ogromne. Gdy pięć lat temu przyjechałem do Polski, to się poczułem jak drwal, który wchodzi do lasu i mówi: „Boże, tu jest tyle drzew do zrąbania”. 

 

Jak byłem w Indiach, to zwróciłem uwagę, że tam marki są przeróżne, głównie miejscowe. I dużo sklepów firmy Bata. Zapytałem zaprzyjaźnionego Hindusa, dlaczego akurat Bata? Odpowiedział anegdotą: „Zaraz po odzyskaniu niepodległości przyjechali do nas przedstawiciele wielkich firm obuwniczych, żeby zobaczyć, co mają do zwojowania. Rozejrzeli się i stwierdzili: wszyscy chodzą bez butów, nie mamy tu nic do roboty. I wyjechali. A przedstawiciel Bata się rozejrzał i oświadczył: „O, tu wszyscy chodzą bez butów, mamy masę roboty”. Trochę tak w tej naszej Polsce teraz jest, że wszyscy chodzą bez butów. Pan się bierze do roboty, panie Kaniewski!

 

*Janusz Kaniewski - Urodził się 30 marca 1974 r. w Warszawie. Ukończył wydział projektowania środków transportu w Istituto Europeo di Design w Turynie. W latach 1999-2001 pracował w studiu Pininfarina w Cambiano, z którym współpracuje do dziś. Od 2003 projektuje dla Ferrari, a także dla Lancii, Alfa Romeo, Citroena, Suzuki i Hondy.

Jest współautorem aktualnego logo koncernu Fiat, opakowań papierosów Marlboro i butów   narciarskich Lange, zaprojektował m.in. Stację Benzynową Roku 2012: Orlen, Grunwaldzka 76 w Gdańsku, szklankę piwa Żywiec, a także fotele kolejowe do wielu linii europejskich.

W 2011 r. drugi w rankingu najbardziej innowacyjnych przedsiębiorców w Polsce („Forbes”).

Janusz Kaniewski, design

Nakładem prestiżowego wydawnictwa Bosz ukazał się 18 października album zatytułowany „Janusz Kaniewski. Design. Wykłady i rozmowy o projektowaniu przyszłości”.

Zobacz więcej na temat:

Zobacz także

ZOBACZ WIDEO

Komentarze (181)
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • avatar
  • avatar

    Gość: vito

    Oceniono 440 razy 170

    A czarna godzina kiedy?

    - 2030-35 rok.

    Wtedy skończy się ropa?
    Tak
    ========================
    I w tym miejscu przestalem czytac.
    Naprawde wystarczy bredni w codziennych mediach.
    Ropy jest coraz wiecej a gazu jeszcze wiecej i ceny stale spadaja wlasnie z tego powodu.
    A mowienie ze skonczy sie stal doprawdy nie zasluguje na zaden komentarz.
    I atk wlasnie emdia tworza pozerow ktorzy nie maja niczego do powiedzenia.Nie sa w stanie powiedziec co bedzie za tydzien czy rok wiec p*** kawalki o tak odleglej przyszlosci,zeby nikt juz nie pamietal,kto i co powiedzial.

  • avatar

    Gość: walek7003

    Oceniono 172 razy 144

    Dla mnie wizjonerem był Stanisław Lem, poczytajcie " Powrót z Gwiazd", bodaj z 1974 r.
    O Temu Panu chyba szkoda że go na otwarcia knajp nie zapraszają.

  • avatar

    Gość: bruthal

    Oceniono 261 razy 131

    Najpierw czytamy "..Może nie zabrzmi to zbyt politycznie poprawnie, ale szukam mądrych kobiet..."
    a potem
    "...Mogę wejść do drogiego baru w Tokio, położyć je na ladzie obok ładnej laski i powiedzieć do barmana: Proszę to, co zwykle. Ona na mnie poleci tylko dlatego, że mam te kluczyki..."
    Gość ma widoczny problem z głową.

  • avatar

    Gość: sonie

    Oceniono 125 razy 117

    Taa, ze smutkiem uświadomiłem sobie, że to nie mój świat - w moim decydują ludzie "dobrzy". Z jednym się zgadzam - dobre wykształcenie, na każdym poziomie, jest kluczem do lepszego świata i teraz jesteśmy na 3 biegu ...wstecznym. Zawziętość, za wszelką cenę, bezkompromisowość, cwaniackość - to nie moje priorytety, i czasami żałuję... niewiarygodne są dokonania małych, zaciętych, pracoholicznych ludzi... a przestrzeń przeogromna.
    Gratuluję sukcesu.

  • avatar

    medycynaradziecka

    Oceniono 145 razy 75

    Ciekawa rozmowa. Takich ludzi powinniśmy słuchać, nawet jeśli nie zgadzamy się z tym, co mówią. On osiągnął sukces, wie jak to się robi; większość z nas nie ma o tym bladego pojęcia.

  • avatar

    Gość: realista

    Oceniono 95 razy 47

    Niby żyje w 2030 a jeździ 25letnim mercedesem? Ah jaki postępowy człowiek.

    Fajny wywiad, ale mówienie że w 2030 skończą się ropa i stal to trochę abstrakcja. Oil peak miał być 15 lat temu - i co? i nic... A stal ma tę fajna zaletę że podlega recyklingowi - auto po 15 latach i tak wraca z powrotem do huty jako złom.

  • avatar

    critto

    Oceniono 78 razy 34

    Poza tym ten człowiek nie bierze pod uwagę jednego - nawet jeśli dzisiejsze marki samochodów padną albo zmienią branżę, to pojawią się nowe. Przyroda i gospodarka nie znoszą próżni. Przykładem jest wschodząca gwiazda motoryzacji, Tesla Motors, firma produkująca samochody elektryczne, których parametry NAPRAWDĘ są porównywalne z tymi należącymi do samochodów spalinowych. To nie są śmieszne elektryczne samochodziki na 2 osoby rozwijające maks. 90 km na godzinę i mające zasięg 100 km. To są auta o zasięgu 300-400 km i osiągach (prędkość, przyspieszenie, itd) porównywalnych z samochodami sportowymi i dobrymi sedanami.

  • avatar

    Gość: cezar85

    Oceniono 38 razy 28

    uff

    ja planuję piórnik w trzydziestych

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

Polecamy