500+

Jeszcze w 2000 roku było ich tylko kilka. Dziś aż 43. Z tego 22 dostępne w Polsce. Choć auta o mocy przekraczającej 500 koni mechanicznych to elita motoryzacji, nie wszystkie kosztują majątek. Okazuje się, że bilet wstępu do tego klubu można mieć już za równowartość kawalerki. W dobrym punkcie miasta.

 

CORVETTE Z06

 

 corvette z06

 

Sprawcą tego cudu jest 505-konna Corvette Z06 za 372 tys. zł. Jeden koń za 737 zł? Toż to okazyjna cena! Z06, choć najtańsza, zostawia daleko w tyle większość "pięćsetek". Także z tej listy. Na słynnej północnej pętli toru Nürburgring wykręciła czas lepszy od Lamborghini Diablo GT, Ferrari 575M Maranello F1, Dodge Vipera SRT-10, Aston Martina DB9, BMW M6, Porsche RUF i plejady dużo droższych aut. Nie daj się zwieść jej podobieństwem do zwykłej Corvetty. Z06 ma się do niej tak jak TGV do tramwaju. Mimo dodatkowych 105 koni, trzech chłodnic, większych hamulców i szerszych kół jest 90 kg lżejsza. Waży 1418 kg, a więc tyle, co dobrze wyposażony kompakt. A jak się prowadzi? Nieporównanie lepiej niż wszystkie Corvetty przed nią. Skończyły się czasy, gdy auta zza oceanu jako tako skręcały i hamowały. Z06 nie bez powodu określa się mianem amerykańskiego Porsche. Choć jej siedmiolitrowe (!) V8 bez wysiłku zrywa przyczepność tylnych kół o rozmiarze 325/30ZR19, czyni to tylko na wyraźne żądanie kierowcy.

Auto jest znakomicie wyważone, przewidywalne i posłuszne. Przyzwyczajenia wymaga jedynie dźwignia zmiany biegów pracująca z lekkością kolejowej zwrotnicy. Zmiana przełożenia, zwłaszcza z 2 na 3 i z 4 na 5 wymaga siły, precyzji i determinacji. Po pierwszych 500 kilometrach potrafimy już to robić, a wtedy... trzeba bardzo uważać. Najszybsza Corvetta to istny monkey car - auto atakujące kierowcę taką kombinacją doznań, że ten nie wiedzieć kiedy dostaje małpiego rozumu. Samochód przede wszystkim zniewala dźwiękiem i przyspieszeniem. Z06 nigdy nie jest cicha, ale też nikt, kto ją słyszał, nie chce, by taka była. Jej soczyste, basowe dudnienie tylko potwierdza akustyczną przewagę klasycznego V8 nad V10 czy V12. A przyspieszenie? 3,9 sekundy do 100 i 12,1 - do 200. Cyferki holograficznego prędkościomierza nieruchomieją dopiero przy 320 km/h. Najbardziej zdumiewającą cechą Corvetty Z06 jest jednak jej umiarkowany apetyt na paliwo. Egzemplarz, który "Wysokie Obroty" wypożyczyły z Holandii w ramach bicia polskiego rekordu prędkości, na całej trasie zużył średnio... 11,4 litra.

 

 

BMW M6

 

BMW M6  

 

W klubie 500+ znajdzie się też coś dla miłośników Formuły 1. 10-cylindrowy silnik BMW M6 ma kadłub odlewany tam, gdzie bolidy Heidfelda, Villeneuve'a czy Kubicy (niemieckie miasto Landshut). 

Nie jest to pojazd, do którego ot tak wsiadasz i jedziesz. Najpierw musisz się go nauczyć. Trzema guzikami na tunelu środkowym zmieniasz charakter auta: EDC jest do ustawiania twardości zawieszenia, DSC określa się skłonność do poślizgów, a przyciskiem Power wybierasz moc (400 lub 507 KM).

Gdy chcesz poszaleć na torze, wciskasz guzik M Dynamic na kierownicy, co wyzwala kaskadę reakcji: silnik dostaje pełną moc, utwardza się zawieszenie, uczula reakcja na gaz. Skrzynia SMG wchodzi w najszybszy tryb pracy, których w sumie ma 11. System kontroli trakcji interweniuje tylko w ostateczności - stąd ta czerwona lampka ostrzegawcza (przyciskiem SOS nad głową możesz wezwać BMW Assist).

Nie wypada też, byś nie znał procedury Launch Control. To coś w sam raz dla niespełnionych kosmonautów. Trzeba tylko: 1. Wyłączyć DSC. 2. Sprawdzić, czy skrzynia jest w trybie sportowym. 3. Wybrać najszybszy tryb zmiany biegów. 4. Pchnąć lewarek do przodu i trzymać. 5. Wcisnąć gaz do dechy i też trzymać (pod żadnym pozorem nie dotykać hamulca!). 6. Puścić dźwignię. Proste? Teraz wystarczy tylko wpatrywać się we wskazania Head-Up Display (wyświetlacz przezierny, jak w Corvette). Niestety, holograficzne cyferki nieruchomieją na 250. - Jak to, tyle zachodu i tylko taka szybkość? - zapytasz. Ano tak. Elektroniczny ogranicznik obrotów to - prócz zbyt małego baku i wysokiej ceny (533 tys. złotych) - największa wada tego skomplikowanego, lecz rewelacyjnie prowadzącego się auta. Szkoda, że technika przegrała z polityczną poprawnością, czyniąc z M6 najwolniejsze auto z klubu 500+.

 

 

MERCEDES McLaren SLR

 

MERCEDES McLaren SLR  

 

 

Przejdźmy zatem do czegoś znacznie szybszego. Mercedes McLaren SLR: 626 KM, 3,8 sekundy do setki, 334 km/h. Ale montowane w Anglii auto powala nie tylko osiągami. Spójrz na maskę. Bardziej imponującą miało tylko 6,5-metrowe Bugatti 41 Royale. Tu, przy 466 cm długości, przedni zderzak dzielą od zagłówków dobre 3 metry. Spójrz na te rekinie skrzela, boczne wydechy, groźne spojrzenie i wyrazisty tył. Żaden przedstawiciel klubu 500+ nie prezentuje się tak bojowo. Jego zniewalającą moc poczułem, gdy tylko przekroczyłem szeroki próg i zatrzasnąłem ciężkie, unoszone drzwi - nawiązanie do pierwowzoru sprzed pół wieku, Mercedesa 300 SLR Uhlenhaut Coupé (unosząc się, wykonują półobrót, przez co nie sterczą tak wysoko jak narażone na uszkodzenia skrzydła Lamborghini). Wnętrze - zakakująco wygodne; w podłokietniku - telefon, pod klapką - radio Beckera, nad głową podświetlane blendy z lusterkami. Jest też dwustrefowa klimatyzacja, no i dużo skóry. Wykonane z włókna węglowego fotele można niczym podkoszulki zamówić w jednym z czterech rozmiarów: S, M, L i XL. Siedzi się dokładnie tak, jak powinno w sportowym aucie: nisko, z niemal prostymi nogami i mocno zgiętymi rękami, mając przed sobą prawie pionowe koło kierownicy. Nie ma stacyjki - silnik uruchamia się podświetlanym guzikiem skrytym dla większego efektu pod ażurową kapsułką. Wciskasz i od tego momentu auto zaczyna atakować twoje zmysły. Najpierw chrapliwym dźwiękiem, który sprawia, że nie słyszysz własnych myśli. Potem przyspieszeniem, które wydaje się nigdy nie kończyć. Ruszasz i wnet oglądasz świat w trybie Fast Forward. Ale uwaga, to nie Bentley, gdzie nie wiesz, czy prowadzisz, czy tylko oglądasz film drogi. Po pierwsze - musisz nauczyć się hamować - ceramiczne tarcze (po 40 tys. zł) są piekielnie skuteczne, ale utrudniają precyzyjne hamowanie. Dopóki się nie rozgrzeją, działają zero-jedynkowo. Po drugie - dodawać gazu. Brak umiaru sprawi, że tył auta zaczyna tańczyć przy dowolnej prędkości. Po trzecie - kręcić kierownicą. Układ kierowniczy jest tak czuły, że jeden nieostrożny ruch i już jesteś na sąsiednim pasie. A więc dłonie mocno zaciśnięte na kierownicy, zmysły wyostrzone, uwaga napięta. Ani chwili luzu. Szybka jazda SLR-em wykańcza i... uzależnia. Gdy po godzinie stajesz, by odsapnąć, rychło zaczyna ci brakować tego wnętrza pachnącego skórą, przygodą i adrenaliną, tych bocznych końcówek wydechu atakujących nozdrza zapachem rozgrzanych spalin, falującego, gorącego powietrza unoszącego się nad maską przez kraty z silnika. Bez dwóch zdań, twórcy SLR-a to nie tylko genialni technicy, ale i świetni psycholodzy. Szkoda tylko, że zrobili tak wiele dla tak niewielu - cena to 432 tys. euro.

 

 

BENTLEY CONTINENTAL GT

 

BENTLEY CONTINENTAL GT

 

 

Jeśli chcesz gnać 300 km/h, słuchając koncertu Filharmoników Wiedeńskich - nie mogłeś wybrać lepiej. Oto Bentley Continental GT - drogowy pocisk z metalu, drewna i skóry dla estetów i hedonistów. Ma wzmocniony dwiema turbosprężarkami sześciolitrowy silnik z 12 cylindrami w rzadko spotykanym układzie W (efekt połączenia dwóch V6), napęd na cztery koła, powietrzne zawieszenie, sześciobiegowy automat i cztery wygodne fotele. Długi na 4,8 m pojazd waży aż 2385 kg. Do setki rozpędza się w 4,8 s i osiąga 312 km/h. By równie sprawnie się zatrzymywał, zafundowano mu monstrualne (ponad 40 cm średnicy) tarcze hamulcowe. Jego naturalnym środowiskiem jest autostrada. Czy to na suchej, czy mokrej nawierzchni rusza pewnie i... mało spektakularnie - napęd 4x4 przekreśla nadzieje na dym z opon. Bardzo trudno też wprowadzić go w poślizg. Cóż, Bentleyem nie wypada jeździć bokami. Jego silnik nigdy też zanadto nie podnosi głosu - brzmi dyskretnie, choć jak przystało na 560 koni - głęboko. Na trasie z baku znika co najmniej 16 l/100 km, a w mieście trudno zejść poniżej 22 litrów.

Apetyt na paliwo nie odstrasza klientów, zmuszonych czekać na Continentala półtora roku od chwili zamówienia - swoje odstali już Paris Hilton, Ben Affleck czy Vince Carter. Cena - 170 tys. dolarów.

 

 

BUGATTI EB 16.4 VEYRON

 

 

BUGATTI EB 16.4 VEYRON

 

 

Na koniec coś absolutnie wyjątkowego. Bugatti EB 16.4 Veyron - Mount Everest motoryzacji. Tu wystarczą suche fakty: już po 20 sekundach to dwuosobowe auto osiąga 400 km/h; co minutę jego silnik (z cylindrami o pojemności 0,5 l każdy) przepompowuje 45 tys. litrów powietrza i zużywa 4 litry wysokooktanowej benzyny (240 litrów na 100 km); ze 100 km/h Veyron hamuje na odcinku 31,4 metra, a z 400 km/h - ok. 500 metrów.

Jest to najszybsze (407 km/h), najzrywniejsze (0-100 km/h - 2,3 s) i najdroższe (1,15 mln euro) ze wszystkich współczesnych aut. Ostatni powód wystarczy, by większość z 300 wyprodukowanych sztuk nigdy nie opuściła klimatyzowanych garaży. Nieliczne, które jeżdżą, nie są w stanie zrobić użytku ze swoich osiagów. Planowana przez Bugatti i Castrola próba bicia światowego rekordu prędkości autem seryjnym już po raz drugi jest przekładana (tym razem na maj 2007). Po co komu coś takiego? To proste: Veyron powstał, by niewielu go kupiło, wielu o nim zamarzyło, a wszyscy usłyszeli. Aż niewiarygodne, że w tym mierzącym niespełna 447 cm długości i ważącym 1888 kg coupé zdołano pomieścić: 16-cylindrowy silnik o pojemności ośmiu litrów, cztery turbosprężarki, 10 chłodnic (najbardziej rozbudowany obieg cieczy ma aż 40 litrów pojemności), ultraszybką skrzynię DSG z siedmioma biegami i dwoma sprzęgłami, szerokie na 37 cm i odporne na przebicie opony Michelin Pax, przeszło 100-litrowy bak oraz... dwa wygodne fotele. Ponieważ na żadnym nie siedziałem, nie mogę podzielić się wrażeniami z jazdy. Przytoczę więc wrażenia Jeremy'ego Clarksona, gwiazdora programu "Top Gear": - Zza kierownicy Veyrona Francja jest malutka jak orzech kokosowy. Nie zdradzę, jak szybko ją przejechałem, bo i tak w to nie uwierzycie. Nie mogę też opisać, jak dobry jest ten wóz, bo nie znajduję słów. Po prostu.

Więcej o: