BMW klasy M

Beemki klasy M to legenda motoryzacji. Połączenie potężnych silników, mocnych hamulców i napędu na tylną oś daje oszałamiające rezultaty. W pogoni za klientem BMW, po raz pierwszy w historii, zastosowało w klasie M napęd na cztery koła.

 

Będę szczery, w stosunku do beemek klasy M nie stać mnie na obiektywizm. Od lat jestem miłośnikiem tych diabelnie mocnych samochodów z napędem na tylną oś. Tym bardziej byłem ciekaw, co wyjdzie z połączenia serii M z serią X. Nic też dziwnego, że zaproszenie na imprezę M Power Experience, podczas której mieliśmy testować modele X5M i X6M, potraktowałem jak zaproszenie na drinka przez Nataszę Urbańską. Czyli powiedziałem: "Yes, yes, yes". Kiedy dotarłem na austriacki Salzburgring, było mokro, zimno i ślisko. Niektórzy uczestnicy narzekali, że w tych warunkach nie uda się w pełni wykorzystać potencjału samochodów. Ja się ucieszyłem. Startuję w rajdach i dla mnie to była idealna pogoda do przetestowania technologii zastosowanych w X5M i X6M. A do tego w takich warunkach zastrzyk adrenaliny i emocje pewne są jak w banku.

 

 

Dr Jekyll i pan Hyde

 

Na początek zaserwowano nam testowanie X5M. Z głupia frant zapytałem, czy będziemy jeździli X5M z napędem na tylną oś i manualną skrzynią biegów. Nie trzeba było znać niemieckiego, by zrozumieć, że popełniłem gafę. Pracownik BMW wyjaśnił, że taki samochód nie istnieje. Ręczna skrzynia biegów miałaby kłopoty z poradzeniem sobie z potężnym momentem obrotowym 680 Nm, który jest dostępny już od 1500 obrotów. Na dodatek przy 555 koniach mocy i 2,5 tonach masy samochodu przeniesienie tak znaczącej siły tylko na tylne koła stanowiłoby zagrożenie na drodze.

Nieco rozczarowany tymi informacjami (samochód z serii M bez tylnego napędu i manualnej skrzyni to dla mnie jak trolejbus startujący w wyścigu na 1/4 mili), zasiadłem za kierownicą. Pierwsze wrażenie:

 

to duży i komfortowy samochód. Trochę za wysoko osadzony, ale za to bezpieczny. Z zewnątrz, w porównaniu z "cywilną" wersją, rzucają się w oczy bardziej sportowe spojlery, duże wloty powietrza, większe koła, typowe dla serii M boczne "skrzela", no i znaczek M na klapie. Może więcej różnic znajdę w czasie jazdy. Odpalam silnik. Ośmiocylindrowy olbrzym z dwoma turbinami budzi się do życia, ale jego spokojny dźwięk nie podnosi mi tętna nawet o jedno uderzenie. Ruszam za instruktorem. Pierwsze okrążenie toru pokonujemy spokojnie, zapoznając się z samochodem. Prowadzi się jak zwykłe X5, którymi żony zamożnych ludzi jeżdżą w weekendy do galerii handlowych.

 

BMW X5M

Cena: 462 tys. zł

 

Na prostej naciskam mocniej gaz. X5 zamiast wyrwać do przodu, dostojnie przyspiesza, po emocjach ani śladu. Włączam przycisk kontroli sztywności amortyzatorów EDC (Electronic Damper Control) i nieco je utwardzam. No, wreszcie coś się dzieje. Skręty kierownicą stają się bardziej precyzyjne, a po przestawieniu na opcję przełożeń sportowych samochód ożywa. Odszukałem jeszcze opcję ręcznego przełączania biegów i pobawiłem się sekwencyjną skrzynią biegów, sterowaną łopatkami przy kierownicy. Tak naprawdę pomogło dopiero wciśnięcie małego guzika z literką M, które obudziło ukryte w samochodzie M Power. Przycisk elektronicznie uruchomił wszystkie opcje sportowe samochodu. Pojazd nabrał stabilności dzięki utwardzeniu i obniżeniu zawieszenia (pozycja Sport). Moc i osiągi silnika zostały przestawione na maksymalne wartości, przez co dynamika przyspieszeń i przełączanie biegów nabrały sportowego charakteru (Power - Sport). Dodatkowo system kontroli trakcji zaczął działać z większym opóźnieniem, przez co samochód stał się bardziej "nerwowy". Wymagało to ode mnie większej koncentracji i szybszego reagowania kierownicą (DSC - M Dynamic Mode), ale w zamian uzyskałem lepszą kontrolę nad zachowaniem beemki. No i dźwięk silnika. Nareszcie zaczął brzmieć "po męsku" - okazuje się, że tym elementem samochodu także można sterować elektronicznie. Ciekawym dodatkiem jest możliwość wyświetlania na przedniej szybie aktualnej liczby obrotów, wybranego biegu i prędkości. Prawie jak w "Gwiezdnych wojnach".

 

 

Łoś i pachołki

 

Zjeżdżamy na plac manewrowy, by poćwiczyć "test łosia". Rozpadało się na dobre. Betonowa nawierzchnia jest mokra, śliska i zimna. W takich warunkach pośliznąłby się nawet łoś. Mamy stopniowo rozpędzić samochód do zadanej prędkości, gwałtownie ominąć przeszkodę i ponownie wrócić na wyznaczony tor. Cała sztuka polega na tym, żeby nie potrącić żadnego pachołka. Prędkość najazdu dodatkowo będzie mierzona przez fotoradar z wyświetlaczem. Dzięki temu każdy kierowca będzie wiedział, z jaką prędkością faktycznie wjechał i przy jakiej udało mu się wykonać manewr omijania przeszkody na drodze. Bardzo przydatna umiejętność, gdy w czasie jazdy coś nagle wtargnie przed samochód.

 

 

Przez cały dzień testów ze względów bezpieczeństwa miał być włączony system DSC (kontroli trakcji). Przed tą próbą instruktorzy jeszcze raz przypomnieli o tym obowiązku. Dodatkowo wspominając, że w karcie/kluczyku są zapisywane wszystkie informacje o stanie samochodu. Gdyby doszło do kolizji, będzie wiadomo, czy mieliśmy włączony system DSC. Mając w głowie wizję przymusowego zakupu, za pół miliona, szarego (nie lubię tego koloru) X5M po stłuczce, i to z napisem Test Drive, doszedłem do wniosku, że igranie z organizatorami mi się nie opłaca. Zaczynamy ratowanie życia wyimaginowanego łosia. Pierwsza próba ominięcia przeszkody ma nastąpić przy prędkości natarcia 60 km/h. Rozpędzam samochód do zadanej prędkości, przed przeszkodą ujmuję delikatnie gazu, skręt kierownicą w prawo, w lewo i spokojnie ją omijam. Spróbujmy szybciej. Przy 70 i 80 km/h w zasadzie nie ma różnicy. Auto łagodnie omija przeszkodę, niewiele się przy tych manewrach wychylając. Dopiero przy 90 km/h pojawił się delikatny uślizg tylnej osi, ale systemy kontroli trakcji wyprowadziły samochód na prostą za przeszkodą. Na nawrocie, już nieco nabuzowany adrenaliną, "podciąłem" kierownicę i przez chwilę auto zaczęło ładny slajd. Ale DSC w ciągu sekundy wygasił jazdę bokiem i wszystko wróciło do normy. Przy 100 km/h "test łosia" zakończył się już potrąceniem słupka i znowu delikatnym uślizgiem, ale systemy kontroli trakcji zadziałały poprawnie. Na nawrocie zwiększyłem prędkości i znowu ostro skręciłem kierownicą. Tym razem samochód złapał dosyć mocny uślizg przedniej osi i wyjechałem przodem przez pachołki poza wyznaczony tor jazdy. Testy przy prędkości powyżej 100 km/h kończyły się efektownymi wystrzałami z pachołków. Okazuje się, że (jak mawiał w sławnym skeczu o fachowcach Kobuszewski do Gołasa) "Praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb". Nawet bardzo dobry system zastosowany w X5M nie zastąpi zdrowego rozsądku.

 

 

Szybki start

 

Nadszedł czas na drugie danie, czyli model X6M. Zapoznanie z nim rozpocząłem od procedury szybkiego startu, która znakomicie przydaje się w popisowym ruszaniu spod świateł. Jest to niezbędna umiejętność kierowcy miejskiego, który chce się pochwalić nowym autem, zwłaszcza bmw. Wcisnąłem lewą nogą pedał hamulca do oporu i nacisnąłem pedał gazu do dna. Silnik z rykiem przepięknie wkręcił się na maksymalne obroty, a na wyświetlaczu pojawiła się flaga z szachownicą. To był właściwy moment na puszczenie hamulca. Samochód ruszył, błyskawicznie połykając kolejne metry prostej, równocześnie po osiągnięciu czerwonego pola maksymalnych obrotów automatycznie wbijając wyższe biegi. Największa prędkość, jaką udało mi się osiągnąć na prostej startowej Salzburgringu, nie ryzykując uślizgu osi przedniej i zdewastowania samochodu - to niecałe 200 km/h. Według instrukcji X6M osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 4,7 sekundy. Sprawdziłem ze stoperem w ręku, wyniki oscylowały w okolicach 5 sekund.  Biorąc pod uwagę, że samochód jeździł na seryjnych i nierozgrzanych oponach, a w dodatku było zimno i naprawdę ślisko, wynik ten uważam za bardzo przyzwoity.

 

BMW X6M

Cena: 480 TYS. zł

 

Emocje szybkiego startu są nieco chłodzone przez dosyć dużą masę samochodu, wysoką pozycję za kierownicą oraz napęd na cztery koła. Płynne przenoszenie mocy na poszczególne koła za pomocą systemu xDrive niweluje, tak przecież fascynujący w tylnonapędowych samochodach serii M, efekt "przysiadania" tyłu i wciskania w fotel podczas katapultowania auta do przodu. W tak komfortowym pojeździe, jak X6M podczas startu czuję się jak w limuzynie, a nie w samochodzie sportowym.

 

 

Magiczne bezpieczeństwo

 

Po emocjach związanych z szybkim startem miałem okazję pokonać jeszcze kilka szybkich okrążeń na torze Salzburgring. W ich trakcie uświadomiłem sobie, że poczucie bezpieczeństwa w samochodzie X6M jest tak wielkie, że wydaje się, jakby samochód w magiczny sposób pokonywał zakręty. Przy 180-190 km/h na łukach, w strugach deszczu nadal rewelacyjnie trzymał się drogi. Dzięki przenoszeniu mocy na poszczególne koła auto daje się w pełni kontrolować. Na wyświetlaczu można włączyć wykres, na którym pokazywane są na bieżąco wartości mocy przenoszonej w danym momencie na każde koło. To fajny gadżet, jednak głównie dla pasażera, bo w trakcie jazdy kierowca nie będzie w stanie się na nim skupić. Poczucie bezpieczeństwa może szybko zniknąć, gdy zaczniemy nerwowo szarpać kierownicą, "podcinając" samochód. Systemy kontroli trakcji działają z pewnym opóźnieniem i przy dużej prędkości samochód potrafi złapać podsterowność i wyjechać przodem poza drogę. Co przy tak dużej masie kończy się długim poślizgiem i wypadnięciem z trasy.

 

Obojętnie czy X5 czy X6. Obojętnie czy na suchym asfalcie, mokrej jezdni czy na zaśnieżonej, górskiej drodze te samochody zapewniają poczucie bezpieczeństwa i świetne właściwości jezdne.  

 

Dzięki zastosowaniu nowoczesnego systemu hamowania oraz monstrualnie wielkich tarcz i klocków hamulcowych zarówno X6M, jak i X5M hamują niewiarygodnie dobrze. Po testach muszę przyznać, że wykorzystany w tych autach system hamulcowy stworzyli prawdziwi artyści. Przed jazdami miałem okazję zobaczyć 40-centymetrowe tarcze z olbrzymimi zaciskami. Nie były wentylowane ani nacinane, bo przy tak dużych obciążeniach i olbrzymiej emisji energii cieplnej, wyzwalanej w trakcie hamowania, po prostu by się wyginały. A firma BMW słusznie doszła do wniosku, że jej klienci pewnie by się obrazili, gdyby co kilkaset kilometrów musieli wymieniać komplet tarcz hamulcowych.

 

 

Z górki na pazurki

 

Została nam jeszcze jazda po górach. Salzburgring znajduje się u ich podnóża. W strumieniach deszczu ruszyliśmy pod górę. Szybko się okazało, że na normalnej drodze X6M zachowuje się równie dobrze, jak na torze. Bardzo przyzwoicie hamuje, elastycznie przyspiesza, a w zakrętach miękko wpisuje się w krzywizny. Przyspieszanie pod górę jest emocjonujące. W zasadzie do końca obrotów czuje się efekt delikatnego wciskania w fotel. Jednak nadal nie ma tej adrenaliny, co w M3 czy w M5. Cały czas miałem odczucie podróżowania w dużej i bezpiecznej limuzynie, a nie w aucie sportowym. Na szczycie zastaliśmy śnieg i lód. O ile pod górę zarówno trakcja, jak i wszelkie uślizgi kół są mniej odczuwalne, o tyle w trakcie jazdy w dół emocje zawsze wzrastają. Jednak nie w X6M. Elektroniczne systemy w jakiś tajemniczy sposób wygasiły uślizgi, zarówno boczne, jak i wzdłużne. W zasadzie nie odczuwało się różnicy nawierzchni, a auto jechało w dół jak po szynach.

 

 

Trudny wybór

 

Już po wszystkim, nad kuflem piwa Gösser przyszedł czas na porównania. X5M i X6M mają podobne charakterystyki, aczkolwiek na drodze, zwłaszcza w szybkich łukach, o wiele lepiej sprawdza się X6M. Wyjątkowo dobrze odczuwa się to na torze, gdzie można wycisnąć z niego maksymalne osiągi. X5 ma wyraźnie wyżej umieszczony środek ciężkości i, w moim odczuciu, na zakrętach zachowuje się trochę bardziej nerwowo niż X6. Ale i tak oba modele dają niewiarygodne poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy w złych warunkach pogodowych. Wydają się być idealnymi środkami lokomocji do wyjazdu na narty. Równie dobrze sprawują się na dobrym asfalcie, jak i na zaśnieżonych górskich drogach. Dla osób lubiących ekstremalne, sportowe przeżycia są zbyt bezpieczne i przewidywalne. Nadal będę utrzymywał, że prawdziwe M Power to napęd na tylną oś plus manualna skrzynia biegów. Bez eksperymentów nie ma postępu, należy się więc cieszyć bawarskimi nowinkami, ale trzeba też dbać o dobre imię kultowej marki, jaką jest seria M.              

 

    

Dane techniczne:

 

BMW X5 M

 

BMW X6 M

Układ/cylindry/zawory

 

V8/32

 

V8/32

Pojemność

 

4395 cm3

 

4395 cm3

Moc maksymalna/

prędkość obrotowa

 

408 KW (555 KM)/ 6000 obr./min.

 

408 KW (555 KM)/ 6000 obr./min.

Moment maksymalny/

prędkość obrotowa

 

680 NM/1500-5650 obr./min.

 

680 NM/1500-5650 obr./min.

Moc z litra pojemności silnika

 

92,8 KW/l 126,2 KM/l

 

92,8 KW/l 126,2 KM/l

Przyspieszenie 0-100 km/h

 

4,7 s

 

4,7 s

Prędkość maksymalna

(ograniczona)

 

250 km/h

 

250 km/h

Spalanie średnie

 

13,9 l/100 km

 

13,9 l/100 km

Długość/Szerokość/Wysokość

 

4851/1994/1764 mm

 

4876/1983/1684 mm

 

 

Plusy i minusy BMW X5M i X6M

  

    

ZALETY

 

WADY

   
X5M

poczucie bezpieczeństwa i komfortu

za mało emocji - samochód zbyt "spokojny"

jak na serię M

świetna kontrola trakcji

dosyć surowe wizualnie wnętrze

imponujące osiągi silnika

za wysoko osadzony punkt ciężkości

rewelacyjne hamulce

duża waga i rozmiary

elektroniczna indywidualizacja ustawień samochodu

- menu iDrive i przycisk M

brak opcji manualnej skrzyni biegów i napędu

tylko na tylną oś

niskie spalanie

  
     X6M  

rewelacyjne zachowanie się w zakrętach

za mało sportowy charakter jak na serię "M"

bezpieczny na mokrych i śliskich nawierzchniach

dosyć surowe wizualnie wnętrze

przyzwoite osiągi i przyspieszenie

duża waga

efektywny system hamowania zaprojektowany

przez prawdziwych artystów

zbyt mało miejsca wewnątrz samochodu w

stosunku do jego gabarytów

elektroniczna indywidualizacja ustawień samochodu

 - menu iDrive i przycisk M

brak opcji manualnej skrzyni biegów i napędu

tylko na tylną oś

dynamiczny i nowoczesny wygląd zewnętrzny

 

Z zestawienia plusów i minusów obu samochodów wynika, że są do siebie podobne. Diabeł tkwi w szczegółach.

  

 

Z archiwum rodziny X

 

BMW X5 jest produkowany od 10 lat. Był pierwszym SUV-em (Sport Utility Vehicle) monachijskiej firmy z napędem 4x4. Główni konkurenci X5 to Mercedes klasy M, Lexus RX, Audi Q7 i Porsche Cayenne. Auto jest jest bardzo popularne w USA. Firma BMW nazywa model X6 SAC (Sport Activity Coupé). Samochód technicznie bazuje na modelu X5, ale z wyglądu bardziej przypomina czterodrzwiowe coupé niż auto terenowe. Ten model jest obecny na rynku dopiero od początku 2008 r. Głównym celem projektantów było uzyskanie jak najlepszych osiągów i sportowego wyglądu bez ograniczenia możliwości terenowych. W skład rodziny X wchodzi też mniejszy od X5 SUV o nazwie X3. Jesienią 2009 r. na rynku pojawił się model X1. To z kolei połączenie auta typu kombi z SUV-em 

 

 

Tekst: Emil Leszczyński

Zdjęcia: Emil Leszczyński, materiały prasowe (montaż)

 

 

Zobacz też na Logo24:

 

 

Na polskim rynku są obecne prawie wszystkie samochodowe marki świata. Jednak niektórych modeli aut kupić nie można. Chcemy zaprezentować kilka takich, których nam najbardziej żal.

Wielkimi krokami nadciągają czasy, w których warkot silnika zastąpi cisza, a smród spalin przejdzie do historii. Napędzane prądem samochody to już rzeczywistość, a nie mrzonka.

Włoski skorpion

Dzięki słynnemu wiedeńskiemu konstruktorowi dziś nawet mali mogą naprawdę dużo.

Widząc podnoszone jak skrzydła drzwi, każdy miłośnik motoryzacji od razu pomyśli o Lamborghini. Niby to nie jedyne auto z takim bajerem, ale w żadnym innym nie urósł on do rangi symbolu.

Jak większość motoryzacyjnych legend, nie jest już tym samym, co przed laty. Ale i tak stanowi niedyskretny przedmiot pożądania.

bugatti
Bugatti - Boskie automobile

Nazwa marki brzmi po włosku, w imieniu firmy wypowiadają się Niemcy, a jej siedziba jest we Francji. Cóż to naprawdę jest Bugatti?

My name is Martin, Aston Martin

Gdyby kiedykolwiek powstał samochodowy parlament, Aston Martin zasiadłby w Izbie Lordów. I z pewnością został szefem komisji do spraw służb specjalnych.

Więcej o: