Mikosz: Linie lotnicze bardzo się rozwijają

Marcin Kasprzak
08.08.2017 10:44
A A A
Sebastian Mikosz

Sebastian Mikosz (WOJCIECH SURDZIEL)

Sebastian Mikosz, dwukrotny prezes LOT-u, a od czerwca prezes Kenya Airways, opowiada o zmianach rynku lotniczego w dobie tanich linii.

Marcin Kasprzak: - Dlaczego jedzenie w samolotach jest tak słabe?

Sebastian Mikosz: - Absolutnie nie zgadzam się z tym. Nie jest słabe. Ostatnie lata to niebywały postęp, a linie przechodzą same siebie - Turkish Airlines wprowadziły na pokład kucharza, Singapore Airlines ma specjalną kapsułę, która ma wyższe ciśnienie, do której wsadzają ludzi, by testowali poziom przyprawienia posiłków. Jednak nie można też pasażerom obiecywać, że będzie super, jeśli dziś wszyscy chcą płacić za bilet jak najmniej. Mnie debata o cateringu w samolocie nawet nieco irytuje. Na rejsach krótkich to wręcz śmieszne. Linie podają te niedobre bułki, bo pasażer się burzy, kiedy ich nie ma. Przecież to nie jest tak, że pasażer nie jadł wcześniej trzy dni i ledwo doczłapał się do samolotu.

A nie jest tak, że to jest jedyna rzecz w samolocie, o której pasażer potrafi się wypowiedzieć?

- Zapewniam, że jeśli chce pan, aby pasażer zapamiętał rejs, to wystarczy kazać mu zapłacić za nadbagaż (śmiech). A poważnie - bardzo istotnym elementem z punktu widzenia pasażera jest personel. Pamiętamy, czy ktoś krzywo popatrzył na dodatkowy kilogram bagażu, czy też nie, czy na pokładzie stewardessa była miła i się uśmiechała, czy była obrażona. Bo linie lotnicze to jeden wielki kłębek emocji. Jeden przewoźnik zrobił test i zapytał pasażerów, co jedli w samolocie - 80 proc. już podczas odbioru bagażu nie była w stanie wskazać, co im zaserwowano na pokładzie. Będą jednak pamiętali cały zespół wrażeń - czy była miła obsługa, czy mieli miejsce na bagaż, czy było ciasno, jaki był zestaw filmów. A jedzenie? LOT nigdy nie miał tylu pasażerów, co wtedy, kiedy zabraliśmy te darmowe buły.

A może to była zasługa wprowadzenia Szalonej Środy? To pan jest jej pomysłodawcą.

- Szalona Środa to było ściągnięcie ruchu na stronę LOT-u - wszystkie linie to robią. Qatar Airways robi średnio 20 promocji w roku - co dwa tygodnie jest nowa. Chodzi o to, że na przykład ktoś szuka biletu do Londynu za 200 zł, ale nie ma takiego biletu, ale przy okazji zauważa Rzym za 300 zł. Tutaj działa standardowy proces zakupowy - w sumie planowaliśmy wybrać się kiedyś do Rzymu, skoro jest taka okazja, to czemu nie skorzystać? I kupujemy. To działa - niech tak zrobi chociaż co trzeci odwiedzający stronę.

Czyli lepiej w linii lotniczej mieć więcej pasażerów płacących mniej niż mniej pasażerów, ale płacących więcej? Czy ważne jest zapełnienie samolotu?

- Wszystko zależy od kosztów - lepiej mieć płynność i zarabiać na tym. Zapełnienie samolotów jest nieważne - ważny jest wpływ jednostkowy. Jak łatwo sprzedać cały samolot, pokazały linie OLT - pamiętam sformułowania w mediach "Nauczyli Polaków latać". Czytałem to i szlag mnie trafiał. Zapewniam - nie ma samolotu, którego pan nie wypełni, jeśli obniży pan cenę. To nie żadna sztuka. Moje ulubione powiedzenie, które kierowałem do zespołów handlowych i z którego się śmiali, brzmiało: "Pamiętajcie, aby dać pasażerowi okazję, aby wam zapłacił jak najwięcej, a nie jak najmniej".

To jak pan wytłumaczy, że Ryanair sprzedaje krajowe bilety za 20 zł właściwie co chwilę?

- To jest bardzo inteligentny, bardzo konsekwentny model biznesowy, który wciąż udowadnia swój sukces. Oni kreują rynek. Są cenowo tak dobrze ustawieni, że otwierają połączenia, gdzie wydaje się, że nie ma ruchu. Oni ten ruch kreują. Ludzie nigdy by nie pomyśleli, że mają potrzebę polecieć, np. do Tuluzy. Ale skoro Ryanair oferuje przelot, to czemu nie? Przy okazji zapłacą za bagaż, na który jest marża kilkaset procent, zjedzą kanapkę za 10 euro, kupią perfumy, zdrapkę i dojazd z lotniska. Ryanair na tym buduje swoją marżę. Średni wpływ jednostkowy Ryanaira jest taki sam jak w linii regularnej. To jest jeden z największych sukcesów tej linii.

To może drugi biegun. Czy byłby pan za tym, aby zrobić dopłaty w klasie ekonomicznej, aby móc mieć jedzenie z biznes klasy?

- To bardzo skomplikowana operacja, a nie proste przeniesienie tacki z przodu samolotu na tył. Taki klient musiałaby złożyć zamówienie z dużym wyprzedzeniem, minimum 24 godziny, trzeba mieć system IT, który takie zamówienie wyśle i zasób osób, które to wykonają i dostarczą. Teoretycznie jest to możliwe, ale w praktyce się na tym nie zarobi.

A nie jest tak, ze biznesklasa ma rację bytu właśnie dlatego, że oferowane jest w niej coś, czego nie kupi się w innej klasie?

- Poza takimi oczywistościami jak komfort podróży, największym plusem biznesklasy jest możliwość przekładania lotów. Można zmienić datę wylotu nawet wtedy, gdy samolot już bez nas odleciał. Po drugie kwestia bagażu i dostęp do lounge'a. Co innego to First Class. Moim zdaniem ta klasa, jeszcze wyższa od biznesu, zaniknie, bo do tego ekskluzywnego produktu się po prostu dokłada, a na biznesklasie linia zarabia. Rozwijać się będzie za to bardzo Economy Premium. Największy problem może mieć paradoksalnie klasa ekonomiczna. Producenci samolotów muszą coś wymyślić, bo loty będą coraz dłuższe i dalsze. Poza tym medycznie jest udowodnione, że ludzie stają się coraz więksi. Linie już kombinują. Air New Zealand wprowadziła możliwość robienia łóżek z siedzeń - podnosisz podłokietniki, rozkładasz na płasko trzy fotele i gotowe. Zastanawiano się też nad opcją robienia w samolotach piętrowych łóżek na wzór pociągowych kuszetek. Bo siedzieć 15 godzin upchniętym na tak małej przestrzeni w 300 osób? To naprawdę trudne doświadczenie...

Zaciera się granica pomiędzy tanimi liniami a liniami tradycyjnymi. Dziś to Ryanair dyktuje warunki, którym muszą podporządkować się takie potęgi, jak Lufthansa czy British Airways. Czy to główny problem całej branży?

- Nie umiałbym powiedzieć, co jest głównym problemem. Branża na pewno pełna jest kontrastów, paradoksów i absurdów. Dużo zależy od ceny ropy. Linia lotnicza jest otoczona zmonopolizowanymi dostawcami. Ma pan 2,3 dostawców systemów IT, 2-3 producentów samolotów; 2,3 dostawców silników. Każde lotnisko jest monopolistą, dostawcy paliwa na tych lotniskach, obsługa naziemna, dostawcy cateringu. Trudno negocjować w tych warunkach, te firmy nie mają konkurencji. Do tego dochodzi też nieprzewidywalne niebo. Z całego łańcucha najlepiej być więc dostawcą dla linii lotniczych, a najgorzej linią lotniczą. Jest to trudna branża, ale ma w sobie magię, której do tej pory nic nie zabiło. Nawet tanie linie.

To dlaczego LOT nie lata ani do Rzymu, ani powiedzmy do Oslo?

- Tam nie ma ruchu biznesowego, nie zarobi się. Tam chcą wszyscy latać za 300 zł, więc wygrywają low-costy. Nie ma popytu dla innych przewoźników. Ale Włochy to akurat specyficzny rynek - na razie wszyscy połamali sobie na nich zęby - Etihad z Alitalią czy Lufthansa ze spółką Lufthansa Italy, która latała nawet z Mediolanu do Warszawy.

A czy Węgrom zaszkodził upadek Malewa? Jakoś trudno mi sobie wyobrazić, że nagle bankrutuje LOT.

- Na pewno zaszkodził, bo upadek linii lotniczej w kraju powoduje odsunięcie go o kilka godzin od niektórych stolic. Cierpi obywatel, bo cierpi konkurencyjność gospodarki. Linia lotnicza i duży port - to było zbadane przez wielu makroekonomistów - bardzo pozytywnie wpływa na wzrost PKB (0,3 do 0,4 proc. wzrostu gospodarczego). Kreuje to miejsca pracy, ale przede wszystkim dzisiaj liczą się odległości mierzone w godzinach, a nie w kilometrach. Z Warszawy jest więc czasami bliżej do Nowego Jorku niż do Zakopanego.

Ale czy dzisiaj głównym rejonem świata, gdzie ludzie się przesiadają, jest Bliski Wschód? Emirates i Qatar Airways promują się jako lotnicze centrum świata.

- Bzdura. Nadal Atlanta jest największym portem przesiadkowym. Chicago, Singapur tak samo [Dubaj na miejscu 10. - red.]. Bliski Wschód rzeczywiście daje nam ciekawe rozwiązania, zresztą ściągnięte z Europy. Zaryzykuję stwierdzenie, że Emirates to taka poprawiona i odświeżona wersja British Airways. Emirates zbudowała brytyjska kadra. Linia ta moim zdaniem poszła jednak zbyt łapczywie do przodu. Ma obłędnie dużo samolotów. Nie wiem, jak im się Excel spina.

A zawsze musi się spinać? Może stoją za tym inne wzglę- dy i mniej trzeba liczyć pieniądze.

- Dzisiaj musi się spinać w świecie linii lotniczych. Większość akcjonariuszy w Stanach czy w Ameryce Południowej to prywatne osoby. Dzisiaj nie ma już narodowych przewoźników. To wymysł Europy i Azji, które długo miały linie narodowe. Linie lotnicze przez wiele lat traktowano jak transport publiczny. A linia musi przede wszystkim zarabiać.

Czy będąc prezesem LOT-u miał pan naciski ze strony samorządów na temat połączeń na lotniska lokalne? Teraz wróciło połączenie Warszawa-Zielona Góra.

- Tak, bezustannie. Trzeba jednak pamiętać, że linia lotnicza to nie fundacja dobroczynna. "Mam lotnisko, to na nie lataj", mówili. To tak nie działa. Potem się oczekuje zysków. Ja zawsze miałem tezę: chcesz, żebym latał, to proszę bardzo, a jaki kolor chcesz samolotu? Zielony, czerwony, w muchomory? Proszę bardzo, ale potem zapłać fakturkę. Często miałem takie propozycje, żeby latać, i obiecywano mi popyt - "bo znajomi im mówią, że będą latać". Więc ja proponowałem takie rozwiązanie - uważasz, że będzie popyt, to wykup wszystkie miejsca teraz, skoro i tak się zwrócą, to nic nie tracisz. Ale wtedy jednak już takiej pewności nie było. Rozumiem, że każdy chce uatrakcyjniać swój region, więc nie obwiniam samorządowców. Bardzo ich szanuję. Mają jednak zasadę, że podzielą się chętnie zyskiem, ale ryzykiem już nie.

Dzisiaj jest za dużo portów regionalnych? Nie wystarczyłyby trzy: Śląsk, Trójmiasto i mocniejsza Warszawa?

- A dlaczego nie mamy tylko trzech szpitali albo trzech filharmonii? Porty regionalne z definicji mają funkcję, o której nikt nie mówi głośno - to uatrakcyjnienie regionu. Jeśli się postawi tezę, że porty regionalne mają być rentowne i są przedsiębiorstwami prywatnymi, to wtedy trzy wystarczą. Ale jeśli się uzna, że powiedzmy, Poznań powinien mieć port, chociaż nie ma to ekonomicznego uzasadnienia, to możemy dojść do aberracji, bo dobrze, że Poznań ma lotnisko. Linia pomiędzy aberracją a konkurencyjnością regionu bywa czasami bardzo cienka. Lotniska w Gdyni i Radomiu są tego najlepszym przykładem. Udowadnianie, że z Radomia będziemy latać rentownie dwa razy dziennie do Paryża jest po prostu bez sensu.

Co pan sądzi o Centralnym Porcie Lotniczym?

- Cały problem CPL polega na tym, że dziś i od zawsze zresztą, CPL nie był debatą o CPL, ale za albo przeciw rządowi. Od zawsze będę za CPL w Polsce, którego brak kolejny raz zepchnie nas na peryferia lotnicze, tak jak brak autostrad spychał nas na peryferia inwestycyjne. Podaż kreuje pobyt - tak to działa w branży lotniczej. Bez CPL Polska będzie żywicielem dużych hubów w Europie. Szkoda, bo możliwości rozwoju Okęcia skończą się za 2-3 lata. To wiedza powszechna.

Czy dla polskiego podróżnego jest ważne coś innego niż cena? Czy są ludzie, którzy decydują się na zakup biletu samolotowego ze względu na to, kto przygotowuje catering albo jakim samolotem będą lecieć?

- To kwestia wizerunku. Kiedy były artykuły, że nie wiadomo, czy dreamliner jest do końca bezpieczny, to od razu notowaliśmy spadki rezerwacji. Kenya Airways miały dwa lata temu problemy między innymi ze względu na to, że w Afryce wybuchła epidemia wirusa ebola. Ludzie traktują Afrykę jak jeden duży kraj i chociaż ebola był od Kenii dalej niż od Paryża, to dla tzw. opinii publicznej to nie miało znaczenia. Pamiętam przypadek kolejnego gorącego newsa o tym, że dreamliner znów ma problemy, bo musiał zawrócić z pasa. Nieważne było dlaczego to zrobił, przez media z góry założono, że znowu jest jakaś usterka. A powodem była nadchodząca do Nowego Jorku burza, która miała dotrzeć za 6 godzin, więc lepiej było opóźnić start i poczekać. Nie chcę mówić, że media są odpowiedzialne za problemy linii lotniczych, bo tak lubią robić politycy obwiniający media za wszystko. Ale na pewno media są jednym z problemów trudnych do zarządzenia. Magia latania jest też strachem latania - ludzie się boją latać i tego nie mówią. Każde zdarzenie w linii lotniczej będzie powodem, że wybiorą inny środek transportu. Potężnym wyzwaniem jest komunikowanie się z klientami. Media są tutaj z jednej strony naszym przyjacielem, a z drugiej mogą poważnie zaszkodzić reputacji linii lotniczej. Mówię tutaj np. o ostatnim przykładzie United [z pokładu siłą wyprowadzono pasażera, ponieważ był overbooking - red].

Gdzie popełniono błąd?

- Wszędzie. Nie ma kryzysu w lotnictwie, który wynika tylko z jednej przyczyny. To jest zawsze szereg następujących po sobie zdarzeń, które składają się na całość. Pierwszym błędem jest sposób, w jaki amerykańskie linie traktują pasażerów - zresztą od lat mają bardzo niskie notowania, jeśli chodzi o jakość obsługi. W Stanach można wysadzać ludzi z samolotu, a w Europie nie. Przy bramce inaczej by tę sprawę rozwiązano. Ktoś się nie zgodził na kwotę rekompensaty? Trzeba podać wyższą. Ale nikt tak nie zrobił, bo woleli pasażera wysadzić siłą, niż zapłacić więcej.

Tyle o winie linii lotniczej. A co pasażerowie są w stanie zrobić na pokładzie?

- Wszystko, co najgorsze - kłamać, obrażać. Ciężko jednak uniknąć takich sytuacji, gdy wozi się 5 mln ludzi rocznie, a co dopiero musi się dziać w Ryanairze, który wozi 100 mln rocznie. Sam parę razy interweniowałem. Byliśmy w Stanach. Samoloty były opóźnione ze względu na śnieżycę i lodowaty deszcz. Ludzie dostawali szału i wydzierali się na panie z obsługi przy bramce. Szczególnie agresywni byli dwaj faceci. Nie chciałem interweniować, bo to nie jest moja rola. W końcu dobitnie zwróciłem im uwagę, aby usiedli i poczekali. Pamiętam też, jak leciał ojciec z synem - ojciec w biznesie, syn w ekonomicznej. Obaj bardzo agresywni. Najpierw ojciec się awanturował, że chce przesadzić syna do siebie, "bo jest wolne miejsce", co było niemożliwe. Zresztą to akurat dość częste - tak zwani celebryci potrafią próbować wymuszać miejsce w wyższej klasie, "bo są znani". Wracając do tamtej sytuacji - ojciec zanosił synowi alkohol do klasy ekonomicznej. Obaj się w końcu upili, a syn atakował słownie stewarda. W końcu szefowa pokładu odmówiła alkoholu, a zaczepianego stewarda przeniosła do obsługi innej strefy. Syn tak się zezłościł, że rzucił się na nią z paskiem i próbował udusić. Na szczęście zakończyło się "tylko" na wielkich siniakach. Widziałem zdjęcia z obdukcji i wyglądało to fatalnie. W tym samolocie leciało pięciu kanadyjskich policjantów. Zainterweniowali. Ojciec i syn skończyli w kajdankach i zostali przekazani potem policji. Sprawa skończyła się w sądzie.

A słyszał pan o lekarzu, który wysłał fakturę do LOT-u, bo pomógł na pokładzie komuś, kto źle się poczuł?

- Nie słyszałam o tym. Ale słynna jest sprawa, jak 250 kardiologów leciało na kongres do Detroit, a na pokładzie jeden z pasażerów miał zawał serca. Żaden lekarz nie pomógł, a gość zmarł. Bali się, że potem pójdą do więzienia, bo ktoś zarzuci im, że nie było warunków do ratowania.

Był pan świadkiem zgonu na pokładzie?

- Pamiętam, jak lecieliśmy do Brukseli i mieliśmy międzylądowanie, bo ktoś miał zawał serca. Zaraz zauważył to młody steward. Kapitan natychmiast podjął decyzję o lądowaniu. Między momentem zaanonsowania schodzenia a dotknięciem kół o płytę minęło niecałe 15 minut - to było bardzo szybkie schodzenie. Dodam tylko, że facet miał kilka dni wcześniej zakładane bajpasy. Bywają i tacy szaleńcy.

A może jakiś miły moment, tak na koniec?

- Na pewno zawsze wzruszającym momentem jest ostatni rejs pilota. 60 lat to bariera wieku nieprzekraczalna dla pilota. Ktoś, kto wylatał całe życie, ostatni raz siada za stery samolotu i wie, że to koniec, że już więcej nie poleci.

Gdzie pan jeździ teraz na wakacje?

- Trochę czasu spędzimy w Kenii lub okolicach - niedaleko są Seszele i Mauritius. Trzeba się zaaklimatyzować.

Zobacz więcej na temat:

Zobacz także
  • Air Show Stroiński: Poza korpo czeka dużo fajnych projektów
  • Sędzia Szymon Marciniak, Pepe Diaw i Radek Dejmek podczas meczu Korona Kielce - Termalica Bruk-Bet Nieciecza System VAR: zobaczmy to jeszcze raz
  • Komodo - Blue Suede Shoes "Blue Suede Shoes" w wakacyjnej wersji!

ZOBACZ WIDEO

Komentarze (19)
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • avatar

    Gość: i.l

    Oceniono 37 razy 29

    Nareszcie ktoś znający się na tym o czym mówi.

  • avatar

    stemp10

    Oceniono 21 razy 15

    Bardzo sympatyczna i rzeczowa rozmowa, co bardzo rzadko zdarza się w Internecie. Panu Mikoszowi życzę wielu sukcesów w Kenii.

  • avatar

    zdziwiony6

    Oceniono 10 razy 8

    Ja też nie mogę zrozumieć tej fascynacji jedzeniem na krótkich trasach. Jeśli lecę do Londynu lub Amsterdamu, to nie oczekuję w samolocie posiłku. A najbardziej dziwią mnie oceny linii lotniczych na podstawie ilości podawanego alkoholu. Jeśli ktoś jedzie pociągiem z Warszawy do Gdańska to też musi się nażreć i nachlać?

  • avatar

    Gość: rabarbarus

    Oceniono 2 razy 2

    Kenia to fajny kraj. Piękne widoki, świetne jedzenie, ludzie sympatyczni. Biznesowo to wyzwanie z powodu gigantycznej korupcji.
    Mogli by jednak zainwestować trochę w port w Nairobi, bo trąci myszką, a przy gwałtownych załamaniach pogody bywa, że brakuje na nim prądu i wówczas obsługa wyciąga ci gacie z walizki, bo maszyna do prześwietlania nie działa. No i hala przylotów pomieszczona w jakimś namiocie, z kontenerami pełniącymi rolę boksów i toalet w środku, to jednak spora prowizorka...
    Liniami kenijskimi nie latałem, więc się nie wypowiadam...

  • avatar

    pjck

    Oceniono 3 razy 1

    Co do zdrapek i perfum... nie spotkałem się z tym, aby ktoś to kupował. Choć oczywiście wierzę, na pewno tacy są.

  • avatar

    Gość: Adam

    0

    chyba zmienię zdanie o Panu Mikoszu, pokazał, że wie o czym mówi

  • avatar

    Gość: Fan latania

    0

    Szkoda ze tracimy takich Fachowców jak p.Sebastian Mikosz i nie mamy w Polsce dla nich wyzwań!!! A w spółkach skarbu państwa pojawiaja sie przypadkowi menagiery! Wszystkiego dobrego na kenijskiej ziemi :)

  • avatar

    Gość: Eik

    Oceniono 2 razy 0

    zgodzę się że stawia trafne diagnozy ale jest kompletnie pozbawiony kreatywności... na takim stanowisku potrzebny jest ekspert i wizjoner...

  • avatar

    maggda57

    Oceniono 1 raz -1

    Pan Mikosz "misio" nagle zrobił się ekspertem, który przyszedł do LOT- w teczce bo jak powiedział "wszyscy chcieliby byc prezesem linii lotniczej", następnie zniszczył firmę handlingową LOT-u pozbywając się klientów, odeszły wtedy w szczycie sezonu największe linie co było ogromną stratą dla LOT-u. Ale misiochciał się nauczyć kosztem setek wyrzuconych pracowników. A teraz jest "specjalistą". Wstyd!!!

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

Polecamy