Podniebne gadżety - Airbus A380

- To najwspanialszy gadżet, jakim dane mi się było bawić - tak pewien pilot Singapore Airlines opisał Airbusa 380 inżynierom, którzy to cacko zaprojektowali.

Żaden ze mnie znawca lotnictwa, ale na gadżeciarstwie trochę się znam, dlatego skorzystałem z zaproszenia do fabryki w Tuluzie, w której te zabawki są projektowane i składane z części.

Proces produkcyjny widać już przy lądowaniu na lotnisku Toulouse-Blagnac. Z góry zobaczyć można zielone, niedokończone samoloty, czekające na dziewiczy lot do Hamburga. Wytwarzanie dużych samolotów pasażerskich to przedsięwzięcie wymagające kooperacji na skalę ogólnounijną.

samolot, airbus

Niedojrzałe samoloty, tak jak owoce, są najczęściej zielone (od ochronnego lakieru, którym pokrywa się części kadłuba).

Przećwiczono to już przy okazji produkcji samolotu Concorde, którego nazwa oznacza "zgodę". Bez Concorde'a nie byłoby dzisiaj Airbusa - o czym przypomina pamiątkowa maszyna w barwach Air France, ozdoba przyfabrycznego muzeum lotnictwa.

samolot,  airbus

Skrzydła, części kadłuba i ogon airbusa przybywają do Tuluzy z Niemiec i Anglii. Nawet Polska jest elementem tej wielkiej lotniczej rodziny - rzeczna barka, którą części pokonują przedostatni odcinek drogi z portu w Bordeaux, została wyprodukowana w Stoczni Gdańskiej.

samolot, airbus

Przejazd airbusa w kawałkach to sensacja tylko dla turystów. Miejscowym nawet się nie chce oderwać wzroku od szklaneczki pastisu.

Zmontowany w Tuluzie airbus nie jest jeszcze gotowy do eksploatacji. Jest jak budynek w stanie surowym - niewykończony w środku ani na zewnątrz.

Wewnątrz ma tylko kokpit dla pilotów. Ci za drzwiami nie mają sympatycznych stewardes, tylko wielką pustą halę, w której można podziwiać 500 km przewodów elektrycznych, wentylacyjnych, hydraulicznych i czort wie jakich, normalnie ukrytych pod podłogą i za ściankami działowymi.

Te budowane są indywidualnie na zamówienie poszczególnych linii lotniczych - bo jedne chcą mieć w samolocie tylko klasy biznes i pierwszą, inne znowu pragną jak najwięcej zarabiać na sardynkach upchniętych w klasie ekonomicznej. Od środka airbus 380 Singapore Airlines może być tak radykalnie odmienny od airbusa Lufthansy, że tylko znawca zauważy, iż to ten sam samolot.

Samolot "w stanie surowym" leci więc z Tuluzy do Hamburga, gdzie montowane są zamówione przez linię lotniczą fotele, kuchenki i nawet miniapartamenty (niektóre linie mają taką pierwszą klasę, że żal wysiadać). Od zewnątrz zamalowywany jest zgodnie z projektem klienta. Tylko ogon przyjeżdża do Tuluzy już pomalowany, po nim więc można odgadnąć, który samolot będzie fruwać w barwach Quantas, a który w Air France.

samolot, A380, airbus

Razem, ale oddzielnie

Klasy biznes i pierwsza mogą mieć osobne wejścia, by nie oglądać proletariatu stłoczonego piętro niżej.

Produkcja wielkiego samolotu pasażerskiego to zadanie, któremu nie mogłaby podołać żadna pojedyncza firma. Jedyny liczący się rywal Airbusa, czyli Boeing, też posiłkuje się kooperantami. Ale tu chyba widać wyższość modelu europejskiego nad amerykańskim.

Airbus jako firma europejska szuka głównie dostawców unijnych. Ci może niekoniecznie są najtańsi na rynku, ale przynajmniej wiarygodni i terminowi. Boeing tymczasem pracę nad swoim flagowym 787 Dreamliner próbował outsource'ować na najtańszych możliwych dostawców - okazali się nierzetelni, stąd trzy lata opóźnienia i gigantyczne dodatkowe koszty, choćby w postaci odszkodowań płaconych liniom lotniczym.

samolot, A380, airbus

Chociaż więc pijarowcy Airbusa narzekają na porównywanie Dreamlinera do Airbusa 380, bo to samoloty innej kategorii - w Tuluzie wszyscy uwielbiają to porównanie. Kategoria-szmategoria, liczy się to, że A380 wozi pasażerów już czwarty rok, a "Dreamliner" od czterech lat niezmiennie ma być "gotowy już w przyszłym roku", co stopniowo robi go branżowym pośmiewiskiem.

Trzeba jednak przyznać, że w jednym Boeing ma przewagę. Nazwy takie, jak Jumbo Jet czy Dreamliner, wpadają w ucho i kojarzą się pozytywnie - z wielkim, przestronnym samolotem, w którym nawet słoń Jumbo będzie mogł słodko śnić, wciśnięty w fotel 34G. To bzdura, ale marketingowo skuteczna.

No bo kogo, poza nałogowym bywalcem forum lotnictwo.net, ekscytować będą oznaczenia cyfrowo-literowe typu Airbus A 320-231? I jak długo można się trzymać schematu numerowania, którego sens pamiętają już tylko najstarsi górale w pobliskich Pirenejach?

samolot, A350 , airbus

Skrzydełka w górę

A350 z daleka rozpoznamy po uniesionych zakończeniach skrzydeł (tzw. sharklets).

 

A było to tak: na samym początku pracowano nad projektem o roboczej nazwie "Airbus 300", której nie uważano za docelową. Samolot po prostu projektowano dla mniej więcej 300 pasażerów (w praktyce mają nieco mniej miejsc).

Jego skróconą i zmodernizowaną wersję nazwano potem Airbus 310, dla podkreślenia, że to nowy model. Wydłużone - to A 330 i A 340. Całkowicie nowy model, będący następcą A300 i A 310, to z kolei Airbus 320. Jego zmniejszone warianty to A 318 i A 319, a zwiększony - A 321. Do tego oczywiście superduży A 380.

Proste, klarowne i logiczne jak europejska Wspólna Polityka Rolna. Zostały im w sumie już tylko trzy nowe cyferki, najnowszy samolot mógłby się więc nazywać albo Airbus 350, albo Airbus 370 (numer 390 zachowają chyba dla następcy 380). Wybrali 350.

Airbus 350 XWB pierwsze testowe loty ma zacząć w przyszłym roku. Nieśmiały test nowego podejścia do nazewnictwa zaczyna się już teraz. Trzy literki w nazwie modelu to próba wprowadzenia fajnej nazwy typu "Dreamliner" - skrót od "eXtra Wide Body".

 

samolot, A350 , airbus

Szeroki w barach

Skrót "XWB" zobowiązuje: kadłub nowego airbusa będzie naprawdę szeroki.

 

Z grupą dziennikarzy zwiedzających fabrykę jesteśmy zaproszeni do makiety 350 XWB. Nazwa jest trochę myląca - nie będzie to najszerszy samolot świata, tylko wyjątkowo szeroki jak na swoją klasę. Dla nas, szaraków latających ekonomiczną, nie wynika z tego nic dobrego - szerokość pozwala dopchnąć kolanem dziesięciu pasażerów w jednym rzędzie. Ale nietypowo szeroka kabina przydaje się przynajmniej do jednego.

Z powodu opóźnienia wylotu z Okęcia (za które z kolei odpowiada starzejąca się flota LOT) ciągle mam przy sobie torbę na kółkach, której używam jako podręcznego na dalekich lotach. Taka standardowa, lotnicza, z wysuwaną rączką.

samolot, A380, airbusWkładaliście to kiedyś do schowków nad głowami w airbusie 340 albo boeingu 747? No właśnie. W airbusie 350 XWB to wreszcie jest przyjemne - dzięki owalnej geometrii kabiny górna półka może być umieszczona na ergonomicznej wysokości i opuszcza się elegancko, tak że bez wysiłku można włożyć sporą torbę.

A więc przeszło 20 lat po tym, jak Robert Plath, amerykański pilot linii Northwest, codziennie borykający się z problemem spakowania niewielkiego bagażu podręcznego na długą podróż, wynalazł standardową dziś torbę z wysuwaną rączką - ktoś wreszcie do tych toreb dorobił samolot!

Najbardziej ekscytująca jest wizyta w prototypie kokpitu. Oprowadzają nas inżynierowie uczestniczący w jego projektowaniu. Wyraźnie lubią swoją pracę, bo cierpliwie odpowiadają dziennikarzom na ich głupie pytania.

 

 

Prototypy oglądamy dwa. Najpierw inżynierowie tworzą prototyp zwany "Classe 1", w którym wszystko wykonane jest ze sklejki i plastiku. "Classe 1" służy do sprawdzenia, czy pomysły wyglądające dobrze na ekranie komputera są równie sensowne w świecie rzeczywistym.

samolot, A380, airbus

Wyprostować kolana

Prototyp kokpitu przekonstruowano, żeby zrobić załodze więcej miejsca na nogi.

Nurtuje mnie pytanie, czy często się zdarza, że projekt trzeba zmienić, bo dopiero prototyp inżynierom uświadomił, że gdzieś zrobili błąd. Okazuje się, że tak, bo w "Classe 1" przede wszystkim bada się typowe zachowania przyszłych użytkowników. Firma zaprasza pilotów, żeby spędzili trochę czasu w prototypowej makiecie, i uważnie słucha ich komentarzy. Okazuje się, że tam, gdzie inżynierowie widzieli idealne miejsce na kieszeń na dokumenty, piloci wolą kłaść nogi dla relaksu. Trzeba więc prototyp przerobić, umieszczając tam podnóżek, dla kieszeni zaś znaleźć inne miejsce.

Kiedy już poprawiona wersja "Classe 1" zyska akceptację pilotów, na odwiedziny w makiecie zaprasza się kooperantów, którzy dla Airbusa będą produkować lampeczki, okienka, przyciski i wodotryski. Przy ich udziale buduje się kolejny prototyp kokpitu, w którym świecą się lampki i działają wajchy.

Teraz czasem trzeba dokonywać zmian, bo np. okazuje się, że lampki odbijają się w ekranie i utrudniają odczyt. Dlatego właśnie pilot Singapore Airlines - którego zacytowałem na początku tekstu - mógł porównać A 380 do gadżetu. Nacisk kładziony na projektowanie przyjaznego interfejsu użytkownika i wzornictwo przemysłowe jest tutaj taki, że nawet król gadżetów Steve Jobs byłby zadowolony.

Rozsiadam się wygodnie w fotelu pilota. Łapię za dżojstik - w oficjalnej terminologii Airbusa nazywany "sidestickiem", czyli po prostu "bocznym drążkiem sterowym". Jest zupełnie taki sam, jak w starych grach komputerowych, ma nawet duży czerwony guzik FIRE. Nie służy jednak do strzelania, tylko do kontrolowania autopilota.

Urządzenia wokół mnie zdają się mieć klarowne przeznaczenie - ekran nawigacji przede mną pokazuje zaznaczony na czerwono obszar burzy. Gdybym, jak w amerykańskim filmie, musiał przejąć stery, bo cała załoga zatruła się nieświeżym łososiem - pewnie jakoś bym sobie poradził, wspomagany przez radio.

 

 

Dopiero na następnym spotkaniu podczas naszej wizyty dowiaduję się, jaki jest sens tej "przyjazności użytkownikowi". Michael Guerard, szef ds. bezpieczeństwa w Airbusie, wyjaśnia nam pojęcie "situation awareness", czyli "świadomości sytuacyjnej".

Większość katastrof lotniczych w historii spowodowana była nie przez awarię sprzętu, tylko zanik świadomości u kapitana, który usłyszał to, co chciał usłyszeć, a nie to, co mu powiedziano - jak kapitan van Zanten w KLM 4805, który na lotnisku w Teneryfie w 1977 r. uznał, że ma już czysty pas startowy i rozpędzając się uderzył w kołującego przed nim Pan Am 1736, powodując największą w historii lotnictwa cywilnego katastrofę z 583 ofiarami w obu samolotach.

samolot, A350 , airbus

Nie tylko dla orłów

Kokpit został zaprojektowany tak, że od razu można się zorientować, która wajcha do czego służy.

Ten fenomen odkryto stosunkowo niedawno. Jeszcze w latach 60. wierzono, że kluczem do pełnego bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym jest systematyczne doskonalenie samolotów. Jednak już w latach 70. okazało się, że największym zabójcą jest tzw. CFIT, czyli uderzenie w teren w locie kontrolowanym.

CFIT ma miejsce wtedy, gdy samolot do ostatniej chwili jest sprawny i pilot powoduje katastrofę na swoje własne życzenie - wynikające po prostu z zaniku świadomości sytuacyjnej. Wydaje mu się, że jest gdzie indziej, na innej wysokości, na innym kursie - i odzyskuje tę świadomość za późno.

System TAWS, o którym dużo się ostatnio mówi w Polsce, w teorii całkowicie zapobiega CFIT. Po prostu lepiej od pilota wie, gdzie jest samolot, i sygnalizuje zagrożenie sygnałem "PULL UP". Oczywiście, od razu pytamy o to pana Guerarda.

Zastrzega, że wprawdzie nie badał przypadku szczegółowo, bo nie uczestniczył w nim samolot Airbusa, ale niepojęte jest dla niego ignorowanie sygnału "PULL UP". Piloci cywilni szkoleni są tak, żeby w razie usłyszenia go natychmiast podrywać maszynę i dopiero potem się zastanawiać, o co chodziło.

Polskie tłumaczenie, że "lotniska nie było w bazie", jest nie do przyjęcia - są inne procedury do stosowania w takiej sytuacji. Cywilnych pilotów uczy się, że nie wolno próbować być mądrzejszym od sygnału "PULL UP".

Może dlatego na trzy najważniejsze przypadki CFIT ze sprawnym TAWS dwa są z Polski (casa i tupolew), a trzeci z Indonezji.

Myślałem, że katastrofy airbusów będą tu tematem tabu, ale jest wprost przeciwnie. Dla Guerarda nie ma tematów tabu, chętnie rozmawia i o słynnym wodowaniu na rzece Hudson, i o katastrofie A380 nad Atlantykiem.

Omawia też jeden z najdziwaczniejszych incydentów w dziejach firmy - w 2001 r. pilot portugalskiej linii Air Transat zobaczył lampkę informującą go o nagłej różnicy w poziomie paliwa w zbiornikach obu silników. Jednemu z nich zaraz miało w ogóle zabraknąć paliwa. Niewiele myśląc, pilot otworzył zawór łączący oba zbiorniki. Poziom się wyrównał - ale do zera, bo w jednym ze zbiorników był wyciek. W minutkę samolot zmienił się w dwustupięćdziesięciotonowy szybowiec, który na szczęście doleciał bezpiecznie do najbliższego lotniska.

- Proszę nie wydawać łatwych oskarżeń pod adresem pilota, który działa w nocy, w stresie, musząc podjąć szybką decyzję - ostrzega pan Guerard. - W tym przypadku, należy go pochwalić za to, że udało mu się wylądować cało, a nie ganić za błędną decyzję o wyrównaniu poziomu paliwa.

Największy podziw budzi w nim jednak przypadek, w którym towarowy A300 firmy kurierskiej DHL awaryjnie lądował w Bagdadzie po uderzeniu rakietą przeciwlotniczą. Stracił całkowicie możliwość sterowania - pilot wylądował, wykorzystując wyłącznie różnicę w ciągu obu silników. To teoretycznie możliwe, ale pilotów w tym nigdy nie szkolono - tym większy podziw dla załogi, że jej się to udało.

- Nie ma samolotów, które są bezpieczne same z siebie - wyjaśnia Guerard. - Bezpieczeństwo lotnicze to trójkąt, który wyznaczają: władze, producent samolotu i operatorzy. Władze określają normy, które wszyscy muszą spełniać, czy im się to opłaca, czy nie (np. uziemiają cały transport w razie wybuchu wulkanu). Operatorzy szkolą załogi i przyjmują wewnętrzne procedury. Wytwórca robi maszynę, która będzie bezpieczna tylko, o ile czegoś nie zaniedbają władze i operatorzy.

- Nie odpowiem więc na pytanie, czy Airbus to bezpieczny samolot, bo sam wiem, że na pokład niektórych airbusów bym nie wsiadł - mówi Guerard i wymienia samoloty latające dla afrykańskich przewoźników, którym nie wolno wlecieć w przestrzeń europejską ze względu na notoryczne łamanie procedur.

samolot, A350 , airbus

Pierwsi pasażerowie polecą tym cackiem najwcześniej w 2013 r. Na razie pozostaje nam oglądanie obrazków (robienie ustami odgłosu silników - opcjonalne).

 

Zaraz po tej rozmowie pędzę na lotnisko i wsiadam do samolotu lecącego do Warszawy. Choć tyle czasu gadaliśmy wyłącznie o awariach i katastrofach, czuję się zaskakująco bezpiecznie: lepiej teraz rozumiem mechanizmy, które czuwają nade mną, kiedy stukam te słowa na laptopie 10 tysięcy metrów nad ziemią.

 

 

Tekst: Wojciech Orliński

Infografika: Wawrzyniec Święcicki

Zdjęcia: materiały prasowe (montaż)

 

Czytaj też na Logo24:

Boeing kontra Airbus, czyli III Światowa Wojna Powietrzna
To jedna z tych branżowych rywalizacji, które potrafią rozpalić do białości nawet zwykłego szaraka - jak wojna MacOS z Windowsami, Canona z Nikonem czy Nike'a z Adidasem.
Wojny dronów
Roboty bojowe to nowoczesne i skuteczne narzędzia walki zbrojnej. Amerykańskie bezzałogowe, zdalnie sterowane samoloty regularnie atakują cele w Pakistanie i Afganistanie. Predator wspierał żołnierzy w akcji, podczas której zginął polski kapitan. Gdyby nie maszyna, straty mogły być znacznie poważniejsze.
Klasa superbiznes - Gulfstream
Duży dom, limuzyna, jacht i kolekcja złotych zegarków to już banalne insygnia zamożności. Prawdziwi krezusi kupują sobie prywatny odrzutowiec, najchętniej legendarnego gulfstreama.
Z Kawą w kominie

Z Kawą w kominie

Szybowiec nagle wznosi się nieomal pionowo w górę. Widzę tylko niebo. Po kilku długich sekundach prawie zatrzymujemy się w miejscu. Wtedy dziób szybowca opada gwałtownie w dół i zaczynamy pędzić nieomal pionowo w kierunku lasu.

Więcej o:
Komentarze (2)
Podniebne gadżety - Airbus A380
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • bydgoskacd

    Oceniono 3 razy 3

    " w 2001 r. pilot portugalskiej linii Air Transat..."
    Air Transat to linia kanadyjska. www.airtransat.ca/en/Info/profile.aspx?ExitID=35&ContentType=voyageur

    "Myślałem, że katastrofy airbusów będą tu tematem tabu, ale jest wprost przeciwnie. Dla Guerarda nie ma tematów tabu, chętnie rozmawia i o słynnym wodowaniu na rzece Hudson, i o katastrofie A380 nad Atlantykiem".

    Chodzi chyba o katastrofę Airbusa A330 Air France (lot AF447) - en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447. Jak dotąd i oby tak dalej A380 ma czystą kartę, jeśli chodzi o katastrofy.

    "Całkowicie nowy model, będący następcą A300 i A 310, to z kolei Airbus 320."

    Nie nie nie, A320 to samolot wąskokadłubowy krótkiego i średniego zasięgu. Następcą szerokokadłubowych A300 i A310 są A330 i A340. "The A330 (...) developed in part as a replacement for the A300-600R and a competitor to the 767-300ER".

  • Gość: LRA

    0

    Quantas... zajmij się gadżetami.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX