Motory Triumph

Mniej znany od Harleya-Davidsona, choć starszy. Na wskroś brytyjski, choć założony przez Niemców. Niszczony kryzysami i pożarami, ale wciąż istniejący. Triumph to w motocyklowym światku jedno z najbardziej szacownych imion.

 

 

Wprzypadku marki Triumph (tej od motocykli, nie bielizny) trudno jest mówić o wielowiekowej tradycji. Ale o wiekowej już spokojnie można, bo stulecie marki obchodziliśmy kilka lat temu. W branży motocyklowej tylko Harley-Davidson może poszczycić się podobnym osiągnięciem, ale Brytyjczycy rozpoczęli produkcję swoich kultowych maszyn rok przed Amerykanami - w 1902 r.!

Z tymi Brytyjczykami to też nie do końca prawda. Choć Triumph to kwintesencja i ikona brytyjskości, firma została założona przez... Niemców i to jeszcze w XIX w. Siegfried Bettman, który przeniósł się z Norymbergi do Anglii, w 1880 r. prowadził już wytwórnię rowerów. Przedsiębiorca wkrótce spiknął się z drugim Niemcem - inżynierem konstruktorem Moritzem Schulte, i swojej nowej firmie z fabryką w Coventry nadali tryumfalną nazwę. Dlaczego Triumph? Bo to zrozumiałe w każdym kraju słowo o jednoznacznie pozytywnym wydźwięku. Panowie raźno się zabrali do roboty, a gdy na świecie pojawiły się spalinowe jednostki napędowe, Triumph przystąpił do produkcji motocykli.

Pierwsze maszyny (właściwie "zmotoryzowane rowery") opuściły mury fabryki w 1902 r. Silniki o pojemności 220 ccm pochodziły z Belgii, a ich producentem był znany zakład Minerva. Motocykl dysponował mocą 2,25 KM. Dziś nie budzi to respektu (nawet najmniejsze motorowery mają lepsze osiągi), ale 100 lat temu wyczynem było to, że pojazd w ogóle się poruszał! W owym czasie Triumph korzystał także z silników JAP i Fafnir, dzisiaj te maszyny są bardzo cennymi egzemplarzami kolekcjonerskimi.

Co ciekawe, równolegle z produkcją w Coventry niemal identyczne motocykle Triumpha wytwarzano także w Niemczech.

 

Siegfried Bettmann

Okres współpracy zakończył się jednak wraz ze znacznym pogorszeniem stosunków międzynarodowych, zakończonym I wojną światową. Niemieckie triumphy z tamtych lat stanowią dzisiaj wielką rzadkość, a różnią się od brytyjskich nieco innym logo. U Niemców ogonek litery T biegnie górą, nad napisem, a u Anglików dołem.

 

 

W brytyjskiej armii i w PRL-u

 

Główny konstruktor Jack Marshall.

  Firma krótko bazowała na silnikach dostarczanych przez zewnętrznego kooperanta. Już w 1903 r. Schulte opracował własną dolnozaworową jednostkę napędową o pojemności 499 ccm i mocy 3,5 KM. Konstrukcja była na tyle udana, że motocykl bardzo szybko zyskał przydomek Trusty Triumph, czyli Triumph godny zaufania. Nazywał się po prostu 3.5 hp, a jego silnik stosowano w wielu modelach Triumpha. W powiększonej wersji 547ccm stosowany był w maszynach sportowych, które na początku XX w. stanowiły obiekt dumy Triumpha. Właśnie na takiej maszynie Jack Marshall wygrał w 1908 r. legendarny wyścig Tourist Trophy na wyspie Man w klasie single-cylinder TT.

Pierwszy dwucylindrowy silnik w układzie twin powstał w zakładach Triumpha w 1913 r. To właśnie ten rodzaj konstrukcji stanowił o późniejszej pozycji marki. Bonneville, Tiger, Trophy - to najsłynniejsze modele, które do dzisiaj jeszcze można spotkać na naszych drogach.

Triumph model H '22. 5

 

Lata 20. to prawdziwy rozkwit firmy. Wiele dobrego dla reputacji zrobił model H, napędzany dolnozaworowym silnikiem o pojemności 500 ccm, produkowany na wielką skalę przed i po I wojnie światowej. W tym samym czasie wytwarzany był także bardzo nowatorski jak na owe czasy, zaprojektowany przez Harry'ego Ricarda, górnozaworowy, jednocylindrowy silnik z czterema zaworami na cylinder o pojemności 500 ccm. Właśnie na tym silniku swoje pierwsze poważne konstrukcje budowała Honda 40 lat później!

W tym czasie najpopularniejszym modelem Triumpha był jednak P - wytwarzany w liczbie tysiąca egzemplarzy tygodniowo, brytyjska armia na pniu kupowała bowiem niemal każdą sztukę. Wraz z rozwojem firma zajęła się także produkcją samochodów, ale to oddzielny rozdział w jej historii. Warto jednak przy tej okazji wspomnieć, że we wczesnych latach 70. w Polsce jedynym dostępnym "zachodnim" modelem dystrybuowanym oficjalnymi kanałami (przez Pewex) oprócz Volskwagena Garbusa był właśnie Triumph Herald. Nieliczne egzemplarze tych egzotycznych hardtopów można spotkać jeszcze w naszym kraju, chociaż najbardziej rozpoznawalnym klasykiem z pewnością jest Triumph Spitfire - niezbyt droga namiastka sportowego auta.

 

Triumph Herald.

 

 

Niemieckie bomby i japońskie hondy

 

Mimo coraz szerszej oferty lata 30. nie były najlepszym okresem w rozwoju firmy. W 1936 r. wykupił ją właściciel Ariela Jack Sangster z Birmingham i z miejsca mianował 35-letniego Edwarda Turnera dyrektorem naczelnym. Turner był nie tylko dobrym organizatorem, ale też fantastycznie znał się na technice. Pod jego rządami, już w 1937 r. powstał legendarny model Speed Twin z dwucylindrowym silnikiem 500 OHV (Over Head Valves). Właśnie ta konstrukcja była inspiracją do tworzenia

kolejnych modeli (Bonneville, Tiger 100S, Thunderbird), które przyczyniły się do powrotu marki na czołowe miejsce wśród producentów motocykli.

W 1940 r. zakłady Triumpha w Coventry zostały całkowicie zniszczone podczas nalotów hitlerowskich. Pewnie nie motocykle najbardziej interesowały niemieckiego agresora, okręg Covenrty był w owym czasie przemysłowym sercem Wielkiej Brytanii i podczas działań wojennych ucierpiał najbardziej (oprócz Londynu). Produkcję motocykli Triumpha niemal natychmiast po zniszczeniu fabryki wznowiono w Warwick, aby w 1942 r. przenieść ją do zakładów w Meriden.

 

Klasyczny twin Triumph Trophy 650 '64.

Drugą solidną klęskę Triumph (a wraz z nim cały brytyjski przemysł motocyklowy) poniósł w latach 70., tym razem przyczynili się do niej Japończycy. Sprawcą masowych bankructw takich osławionych firm jak Norton, BSA czy Royal Enfield stała się legendarna już Honda CB 750 - motocykl, który o całą epokę wyprzedzał ówczesną europejską myśl techniczną, był nieporównywalnie szybszy i tańszy. W ciągu kilku lat światowe imperium motocyklizmu, jakim była Anglia, po prostu przestało istnieć. Fabryka w Meriden zamknęła swe podwoje w 1983 r., a resztki budynków zrównały z ziemią buldożery w 1984 r. Wydawało się wtedy, że to już definitywny koniec ikony brytyjskości.

 

Firma często udostępnia motocykle do kinowych superprodukcji.

Dosiadały ich takie gwiazdy jak Marlon Brando ("Dziki"), Steve McQueen ("Wielka ucieczka"), Jean-Claud Van Damme ("Uciec, ale dokąd"), Pamela Anderson ("Barb Wire") i Tom Cruise ("Mission Impossible 2" i "Mission Impossible 3" - chyba najgłośniejszy występ), nie wspominając o polskim serialu "Magda M.".

 

 

Człowiek z pasją

 

Znalazł się jednak entuzjasta, który wbrew światowym trendom, logice i radom ekspertów postanowił wskrzesić Triumpha. John Bloor - nieprzyzwoicie bogaty przedsiębiorca z branży budowlanej - kupił właściwie tylko prawa do znaku firmowego. Niewiele więcej było zresztą do kupienia. Nowa firma Triumph Motorcycle Limited powstała w 1985 r., a fabrykę zbudowano w Hinckley, w pobliżu Coventry i Meriden. Bloor miał proste założenia - motocykle mają być konstruowane od nowa, bez czerpania z doświadczeń minionych 80 lat. Fundamentem i opoką nowego przedsiębiorstwa był znak firmowy Triumph. Nowatorskie konstrukcje motocyklowy światek przyjął z dużym zainteresowaniem.

Rozwoju firmy nie zniszczył nawet koszmarny pożar w 2002 r. W ciągu roku nieopodal zgliszcz zakładu powstała Factory II. Z czasem odbudowano Factory I, gdzie obecnie mieści się lakiernia, galwanizernia, produkcja elementów plastikowych i magazyny.

Teraz Triumph ma przedstawicielstwa na całym świecie. Ze zbytem nie ma problemów, niedawno otwarto dwie fabryki na Dalekim Wschodzie, a przyrosty sprzedaży mimo kryzysu sięgają 20 proc. w skali rocznej.

 

Sport

 

Triumph kilka lat temu postanowił powrócić do tradycji i zaakcentować obecność w sporcie motocyklowym. Nowa, trzycylindrowa Daytona 675 przebojem wdarła się na tory wyścigowe, odnosząc zwycięstwa nie tylko sportowe, ale także wygrywając wiele plebiscytów.

 

 

Tajemnica sukcesu tkwiła w "brytyjskości" konstrukcji. Wszyscy światowi producenci motocykli sportowych opierają się na jednostkach napędowych rzędowych czterocylindrowych lub dwucylindrowych w układzie V. Brytyjczycy postanowili natomiast zainwestować w pomysł pośredni. Trzycylindrowy silnik dysponuje lepszą krzywą momentu obrotowego niż silniki czterocylindrowe i lepiej oddaje moc niż "widlaki". Ten udany kompromis doprowadził Daytonę 675 do wielu sukcesów, a Triumph przestał być postrzegany jak producent motocykli dla dziwaków. Do sukcesów swoją cegiełkę dokładają także Polacy, sponsorowani przez polskiego importera (Intercars) Marek i Paweł Szkopkowie w ubiegłym sezonie odnosili spore sukcesy w wyścigowych mistrzostwach Polski. Marek został wicemistrzem kraju.

 

 

 

Własną drogą

 

Światowy rynek motocyklowy jest wprost zapchany markami, modelami i wersjami różnego rodzaju maszyn. W samej Polsce działa ponad 100 przedstawicielstw niekiedy bardzo egzotycznych producentów. Jest bardzo ciasno, a walka z konkurencją niezwykle ostra. Triumph znalazł własną drogę, zgodnie z mottem: "Go your own way!". Nie ściga się z konkurencją, tylko znajduje niszę i ją wypełnia. Najlepszym przykładem jest linia Bonneville - motocykle na wskroś klasyczne, wyglądające niemal dokładnie tak, jak ich pierwowzory z lat 50. W tej kategorii Triumph nie ma na świecie konkurencji, więc jedynym problemem jest przekonanie klientów, że właśnie taki motocykl potrzebują. Specjaliści od marketingu stawiają nie na parametry (w tym specjalizują się Japończycy), ale podkreślają tradycję, brytyjskość i styl. Maszyny, oczywiście, są jak najbardziej nowoczesne, tylko starają się to ukrywać. W dobie wyśrubowanych norm czystości spalin, silniki zasilane gaźnikami nie mają już racji bytu. Triumph w modelu Bonneville kilka lat temu przeszedł więc na wtrysk paliwa, a całą skomplikowana aparaturę zamknął w... atrapach gaźników.

 

Tak wyglądał Triumph Bonneville w latach 60. XX w.

 

Współczesny Triumph Bonneville

 

Innym przykładem może być Triumph RocketIII. Kilka lat temu konstruktorzy z Hinckley opracowali trzycylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra i upchnęli go jakoś w ramie motocyklowej, konstruując największego na świecie stalowego rumaka. Konkurencja do tej pory nie jest w stanie stworzyć czegoś podobnego, a największe japońskie motocykle zbliżają się dopiero do pojemności 2000 ccm. Tymczasem Triumph spokojnie poprawia parametry swojego cacka. W sezonie 2010 Triumph Rocket III otrzymał jednostkę napędową dysponującą momentem obrotowym 221 Nm. Takiego wyniku nie powstydziłaby się większość współczesnych samochodów!

 

Triumph Rocket III - 2,3 l pojemności silnika

 

Ostatnio firma podąża za modnym w dziedzinie upiększania motocykli kierunkiem "naked" (golas). W domowych warunkach po prostu obiera się sportowy motocykl ze wszystkich zbędnych elementów, począwszy od owiewek, na reflektorach kończąc. I w tej dziedzinie również Triumph był prekursorem, oferując swoim fanom seryjny nakedbike - kultowy już Speed Triple'a. Masa zredukowana do minimum, moc powyżej 130 KM, sportowe zawieszenia i hamulce - to kwintesencja "drogowego wojownika".

Takie przykłady można mnożyć, ale mają jeden wspólny mianownik - producenci z Hinckley starają się dostarczać swoim klientom produkt niebanalny, otoczony w dodatku aurą stuletniej tradycji.      

 

  

Tekst: Lech Potyński, redaktor naczelny miesięcznika "Świat Motocykli"

Zdjęcia: materiały prasowe (montaż)

 

 

Zobacz też na Logo24:

 

 
 

Choppery z Orange County

Sekretarka w Orange County Choppers podnosi głowę znad pliku rachunków i cedzi przez zęby: - Chopper to taki motocykl, który najpierw ma przednie koło, a potem całą resztę. To najlepsza definicja, jaką słyszałem.

- Ładna zabaweczka, ale nikt tego nie kupi - orzekli eksperci, którzy zobaczyli pierwszą wersję maszyny. Ciekawe, co by powiedzieli dziś, gdyby usłyszeli o 16 milionach sprzedanych skuterów. Wehikuł sklecony na zgliszczach II wojny światowej otworzył bowiem nowy rozdział w historii motoryzacji, którego tytuł brzmi: Vespa!
Branża motocyklowa dopiero teraz zaczyna odczuwać skutki kryzysu.  Premier w tym sezonie jest po prostu mniej.  Producenci przyzwyczaili nas do premier flagowych modeli co dwa lata. Teraz tempo zwolniło, ale to wcale nie oznacza, że w naszych salonach zabraknie supernowości.

Skuter na prąd?

Jeszcze niedawno fani jednośladów nawet nie chcieli o tym słyszeć. Teraz takie konstrukcje mają coraz więcej zwolenników.

Więcej o: