Ci wspaniali redaktorzy w swych szalejących roadsterach

Dwa stopnie powyżej zera, leje jak z cebra, a my za chwilę startujemy w wyścigu samochodów bez dachu. Jednak nikt nie rezygnuje ani specjalnie nie narzeka. Każdy chce wskoczyć za kierownicę mazdy MX-5.

 

  

MX-5 nie jest ani najdroższym, ani najszybszym, ani najmocniejszym autem Mazdy. Jest za to autem kultowym. Pewnie dlatego japoński koncern postanowił hucznie uczcić 20. urodziny swojego roadstera. Zamiast tortu zafundowano nam zwariowany wyścig pod Wenecją. Na tor Adria International Raceway zaproszono kierowców z całej Europy, także z Polski.

Choć wyścigi to dla mnie nie pierwszyzna, w czymś takim wezmę udział po raz pierwszy. Zespoły z 25 krajów plus cztery ekipy międzynarodowe - w sumie 145 kierowców oraz całe stado niskich, seksownych, sportowych samochodów. Przypomniały mi się obrazki z oglądanego w młodości filmu "Ci wspaniali młodzieńcy w swych szalejących gruchotach". Tam faceci w skórzanych pilotkach walczą o zwycięstwo w jednym z pierwszych automobilowych rajdów w Monte Carlo. Tu pięciu Polaków stanie naprzeciw najlepszych kierowców wśród dziennikarzy z całej Europy. Nie będzie lekko.

 

 

Nasz samochód

 

Mazda MX-5 z dwulitrowym silnikiem o mocy 160 KM. Na potrzeby wyścigu zmieniono m.in. elektronikę, układ wydechowy, płyny i oleje, zawieszenie, koła, hamulce oraz zamontowano klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, dodatkowe chłodnice skrzyni biegów i układu różnicowego. MX-5 po modyfikacjach waży 1070 kg, dobija do setki w 7,6 sekundy i rozpędza się do 213 km/h - okazuje się, że tyle wystarczy, by się świetnie bawić na torze.

 

Nasz zespół (od lewej)

 

Szymon Sołtysik (Top Gear)

Patryk Mikiciuk (TVN Turbo)

Maciej Struk ("Auto Motor i Sport")

Szczepan Mroczek ("Logo", Moto.pl)

Wojtek Jakóbczyk ("Auto Moto")

 

 

Czas próby

 

Na pierwszym treningu przyzwyczajam się do autka, sprawdzam, czy trudno wyjść z poślizgu bez szwanku. Podjeżdżam do kolejnego zakrętu i prowokuję MX-a. Tył samochodu zarzuca, ale nie czuję zagrożenia. Nitka asfaltu otoczona jest szczelnie strefami buforowymi, które gwarantują, że trening nie skończy się na słupie. Samochód jest rewelacyjnie wyważony, daje się prowadzić jak po sznurku. Już po kilku zakrętach gazem wybieram tor jazdy. Wprowadzam auto w poślizg i by zacieśnić zakręt, dodaję więcej gazu. Niesamowite wrażenie. Dwulitrowy silnik, napęd na tylne koła i szpera gwarantują wyśmienitą zabawę, szczególnie przy mokrej nawierzchni. Zaczynam rozumieć, dlaczego mazda MX-5 spodobała się takim fanom motoryzacji, jak Jeremy Clarkson, lord Charles March (patron Festiwalu Prędkości w Goodwood) czy Jay Leno, amerykański showman, właściciel kolekcji ponad 150 rzadkich pojazdów.

 

 

Leno powiedział kiedyś, że jazda wyścigowym samochodem jest jak seks - wszyscy faceci sądzą, że są w tym dobrzy. Z tą myślą w głowie jeszcze mocniej dociskam gaz. Kiedy pędzę tym ślicznym autkiem, zastanawiam się, dlaczego uważa się je za pojazd dla pań. MX piątka nie jest ani męska, ani kobieca, jest za to klasycznie piękna, świetnie się prowadzi i można się nią wozić z otwartym dachem. Właśnie to robię. Na szczęście chroni mnie klatka kapotażowa... i kask. Po jego założeniu wydawało mi się, że prowadzę samochód, spoglądając przez dziurę w płocie. Jednak po chwili okazało się, że niewielka szyba w kasku w zupełności wystarcza. Podczas wyścigu twój mózg automatycznie separuje informacje i analizuje jedynie te najważniejsze. Nie słyszysz hałasu, nie odczuwasz gorącą, zimna, bólu mięśni ani zmęczenia. W czasie wyścigu kierowca może schudnąć nawet 5 kg! To znacznie więcej niż maratończyk w morderczym biegu.

 

 

Zbliżam się do kolejnego zakrętu. Asfalt jest mokry, a wskazówka prędkościomierza dobija do 150 km/h. Z całej siły wciskam pedał hamulca. Choć tego nie widać, samochód targany jest siłami bezwładności niczym latawiec przez wiatr. Czuję, że zabraknie mi drogi. By skuteczniej wytracić prędkość, redukuję na dwójkę. Tył zaczyna zarzucać. Co robić? Jeśli odpuszczę hamulec, nie wpiszę się w zakręt, jeśli tego nie zrobię, auto się obróci. Na ułamek sekundy zmniejszam nacisk na pedał, licząc, że bolid odzyska stabilność, po czym ponownie mocno depczę hamulec. Uff, udało się. Pierwszy trening dobiegł końca. Poznałem mazdę, już wiem, jak się prowadzi. Teraz najważniejszy będzie czas przejazdu, muszę do minimum ograniczyć poślizgi.

 

Tor

 

 

Zlokalizowany kilkadziesiąt kilometrów od Wenecji Adria International Raceway jest średniej wielkości torem (2,7 km) z trzema długimi prostymi i 14 zakrętami. Nawierzchnia o różnej przyczepności oraz zmienne promienie zakrętów wymagają dyscypliny i są wyzwaniem dla kierowców. Tor Adria jest na tyle profesjonalny, że władze FIA wpisały go na listę obiektów, na których mogą się odbywać treningi Formuły 1.

 

 

Niech wygra najlepszy

 

Pierwsza sesja treningowa zakończona. Nasza ekipa uzyskała drugi czas. Zaczyna się o nas mówić. To bardzo przyjemne, zwłaszcza że na monitorze z wynikami pod nami znalazły się drużyny z tak zmotoryzowanych narodów, jak Niemcy, Włosi i Anglicy.

W drugiej sesji poszło nam gorzej, zajęliśmy siódme miejsce. Atmosfera się zagęszcza, adrenalina robi swoje, emocje rosną. Czy Niemcy, Rosjanie, Czesi będą przed nami? A Francuzi, Hiszpanie, Szwedzi? Zaczyna się mała sportowa wojna. Wyścig długodystansowy będzie trwał cztery godziny, każdy zawodnik wsiądzie za kierownicę. Mamy jeszcze chwilę, by przyjrzeć się naszej wyczynowej maździe podrasowanej przez niemiecką firmę Engstler. Cała jest oklejona biało-czerwoną folią, na szybie wypisane są nazwiska wszystkich pięciu kierowców. Struk, Jakóbczyk, Sołtysik, Mikiciuk, Mroczek. Brzmi wspaniale. Prawie jak Massa, Glock, Button, Alonso, Kubica. Prawie... no właśnie. Na środkowym tunelu zamontowany jest tzw. lap timer, urządzenie, które pokazuje czas przejazdu okrążenia z dokładnością do jednej tysięcznej sekundy. Tuż po przekroczeniu linii mety wszyscy członkowie zespół uznają czas, jaki wykręcił ich kolega.

 

 

Zaglądamy pod podwozie. My będziemy spływać potem, ale MX-5 nie powinna się przegrzewać. Dwie dodatkowe chłodnice dbają o właściwą temperaturę oleju w układzie różnicowym i skrzyni biegów. Chyba dopiero teraz dotarło do nas, że ta impreza nie jest zabawą. To profesjonalnie przygotowany puchar, z profesjonalnie podrasowanymi samochodami, rozgrywany na profesjonalnym torze. A nad całością będą czuwać zawodowi sędziowie.

Do sesji kwalifikacyjnej każdy zespół typuje kierowcę, który wyjedzie na jedno okrążenie toru. Jego czas zadecyduje o miejscu drużyny na starcie. Maciek Struk, jako najbardziej doświadczony (ma za sobą cały sezon wyścigów w Pucharze Kii), rusza na tor. Zjeżdża do boksu z 14. czasem i z nieszczęśliwą miną rusza do wyścigu. 29 samochodów z ogłuszającym rykiem rozpędza się na prostej startowej. Ze swego 14. miejsca Struk rozpoczyna pościg. Odrabia pozycję za pozycją. Opóźnione do granic możliwości hamowania, walka o każdy metr na zakrętach, z każdą sekundą Maciek zmniejsza stratę. Nagle rozmowy ustają, zapada cisza. Spojrzenia obserwujących kierują się w stronę zakrętu, do którego zbliża się kilkanaście aut. Wszyscy kierowcy hamują, tylko jeden, biało-czerwony, pędzi na złamanie karku. W ostatniej chwili zapala się światło stopu i Maciek wyprzedza jednocześnie dwa auta. Radość trwa bardzo krótko. Hamowanie było zbyt opóźnione, jadący obok Norweg nie odpuścił i nasze auto uderza w jego drzwi, po czym obraca się wokół własnej osi. Biegnę do boksu. Maciek już tam jest. Mazda ma przestawioną geometrię przedniego zawieszenia i pogięty błotnik. Błyskawicznie prostujemy blachę, by nie dotykała koła.

 

Wypadek Macieja i jak do tego doszło

Błotnik trze o koło.

Po wyprostowaniu blachy mogliśmy wrócić na tor.

 

Pod samochodem szybko powiększa się niebieska plama. Wiemy, że może to oznaczać koniec wyścigu. Ktoś rzuca, włącz spryskiwacz! Ulga - okazuje się, że to nie chłodnica, a jedynie zbiornik z płynem do szyb. Wyrywamy wystającą spod silnika płytę, przyklejamy wiszące kable od spryskiwaczy. Jesteśmy daleko, nawet bardzo daleko, na samym końcu stawki.. Maciek z piskiem opon wraca na trasę i ponownie odrabia straty. Kończy swoją kolejkę. Na kolejnych 45 minut za kierownicą siada następny członek naszego teamu. Przy takiej jeździe MX-5 pochłania ponad 30 litrów na setkę, musimy precyzyjnie planować kolejne tankowania.

 

 

Teraz ja

 

Jako ostatni wsiadam za kierownicę naszej mazdy. Ruszam. W zakręcie wpycham się pomiędzy dwa inne auta. Liczyłem, że odpuszczą, ale gdzie tam. Tył mi się ślizga, po zewnętrznej mam samochód i widzę, że ten drugi też przejeżdża zakręt driftem. Nikt nie rezygnuje, choć mam wrażenie, że jedziemy w odległości kilku centymetrów.

 

 

Na prostej koledzy pokazują mi aktualne miejsca. 13, 12, 11... Niecierpliwie spoglądam na lap timer. Odrabiamy straty.

Nagle zapala się kontrolka rezerwy paliwa, a do końca mam jeszcze około 12 minut. Zjazd na tankowanie zajmuje ponad 6 minut, a to oznacza spadek o kilka miejsc.

Co robić? Zatankować, a potem odrabiać? Odpuścić i jechać wolniej? A może zaryzykować, że paliwa starczy do końca? Chyba za bardzo się rozkojarzyłem, z tyłu już napiera bolid w holenderskich barwach. Hamuję za późno i wypadam na trawę. Nie macie pojęcia, jak śliski może być mokry trawnik, kiedy grzeje się po nim setką. Wracam na tor, kolejna mazda w lusterku. Staram się zapomnieć o pomarańczowej kontrolce. Ryzykuję i wciskam gaz. Jeszcze dwa okrążenia do końca. Tuż za mną jedzie Słoweniec. Przed każdym zakrętem widzę go tuż za sobą. Walczymy na każdym wirażu. Chwilami jest groźnie, zdarza się, że jedziemy drzwi w drzwi z prędkością 120 km/h. Mam wrażenie, że ta walka może się źle skończyć. I to tuż przed końcem wyścigu. Co za zacięty facet! Wreszcie wyjeżdżamy na ostatnią prostą. Sędzia macha szachownicą, przejeżdżamy linię mety, zdejmuję nogę z gazu. W jednej sekundzie napięcie opada. Dojechałem do mety, paliwa wystarczyło, nie dałem się Słoweńcowi! Spoglądam na niego z uśmiechem, on unosi kciuk. Przed kilkoma sekundami omal mnie nie staranował, teraz obaj cieszymy się jak dzieci. To się nazywa szlachetna rywalizacja. Zajęliśmy 10. miejsce. Nie stanęliśmy na pudle, ale nigdy żaden team nie awansował w MX-5 Open Race aż o 19 pozycji. No i wyprzedziliśmy Niemców!

 

 

 

Happy Birthday

 

Po co zorganizowano cały ten cyrk, zastanawiałem się, gdy opadły emocje. Może po prostu po to, byśmy poczuli, ilu wrażeń może dostarczyć samochód. W czasach globalizacji i uniformizacji producenci skupiają się głównie na optymalizacji kosztów, poprawie bezpieczeństwa, zwiększaniu pojemności bagażnika.

Coraz rzadziej myślą o przyjemności z jazdy, o tym, aby samochód miał duszę. Ta prawda dotyczy zwłaszcza wielkich koncernów. Na szczęście zdarzają się wyjątki. Mazda i jej MX-5 jest jednym z nich. Sto lat MX-5, sto lat!           

 

 

Trzy pokolenia Mazdy MX-5

  

I (1989-98)

 

Wygładzony wygląd, niezbyt mocne silniki, składany dach i gadżeciarsko otwierane świtała - oto nowy roadster Mazdy. Chyba tylko napęd na tył i rasowe prowadzenie pozwoliły MX-5 uchronić się przed etykietką samochodu dla fryzjerów. Tak czy owak najwięksi fryzjerzy tego świata i tak nie mogli jeździć MX-5, ze względu na skromnej wielkości wnętrze. W USA występowała pod nazwą Miata.

 

II 1998-2005

 

Już było wiadomo, że pomysł na niewielkiego roadstera o przystępnej cenie był strzałem w dziesiątkę. MX-5 wręcz wprowadziła modę na takie samochody. Ze względów bezpieczeństwa zrezygnowano z otwieranych świateł, poprawiono wnętrze, wzmocniono silnik 1,8 ze 131 do 146 KM i dorzucono układ różnicowy o zwiększonym tarciu.

 

III 2005-...

 

Idealny przykład ewolucji bez rewolucji. Poprawiono wady i pozostawiono zalety. Zyskała twardy, składany dach, dwulitrowy silnik (160 KM) i bardziej muskularne kształty. Nadal nie jest demonem prędkości, ale jeżeli ktoś potrafi jeździć, to objedzie o wiele mocniejsze samochody.

 

 

 

Tekst: Szczepan Mroczek

Zdjęcia: Marek Wicher, Mazda, Wikipedia (montaż)

 

 

Zobacz też na Logo24:

 

Pierwszy raz w życiu siedziałem za kierownicą samochodu za prawie pół miliona euro. Mercedesem SLR McLaren jeździłem po torze Paula Ricarda we francuskim Le Castellet. Tym samym, na którym Robert Kubica przygotowywał się do Grand Prix Monaco.
 
Gdy jazda w terenie zamienia się w walkę o przetrwanie, wtedy zaczyna się prawdziwy off road. Piach po osie, błoto po klamki - to wyzwanie tylko dla bardzo dobrych kierowców z autami własnej konstrukcji. Fabryczne terenówki giną na pierwszych kilometrach.

 

Ostra jazda z Kuzajem 

Kibice kochają Leszka Kuzaja, bo jeździ na maksa, nie oszczędza siebie ani samochodu. Ale oni patrzą na niego z pobocza drogi. Ja miałem usiąść w fotelu obok i przejechać odcinek specjalny na pełnym gazie.

Żużel wcale nie jest rozgrywany na żużlu, silnik GM to żaden General Motors, tylko Giuseppe Marzotto,a Tomasz Gollob, najlepszy polski żużlowiec, nie urodził się z motocyklem w kołysce.

Wsiadł na motorower dopiero w wieku czterech lat....

Więcej o: