Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy

Myślisz, że umiesz jeździć? Nie umiesz nawet trzymać kierownicy! Nie wiesz, że źle siedzisz! I przez to żaden bajer, który ma chronić ciebie i twoje auto w czasie wypadku, nie spełni swojej funkcji!
W szkole jazdy Evolution AutoGT W szkole jazdy Evolution AutoGT fot. Robert Kowalewski

Lekcja 0, niezbędna: pozycja

Co robić? Ratuj się kursem bezpiecznej jazdy.

Tak jak ja.

Że nie umiem jeździć samochodem, dowiedziałem się... jadąc samochodem na "zlot plejad" - coroczną imprezę integracyjną organizowaną przez polskiego importera Subaru. Wraz z jej uczestnikami wyruszyłem z Warszawy w jednej kolumnie. Na czele jechał pewien młody człowiek w skromnym renault clio, doskonale znany bywalcom internetowych dyskusji motoryzacyjnych. Teoretycznie nawet ja powinienem bez trudu go przegonić, chociaż mam chyba najwolniejszy model Subaru. Nic z tego. Nawet kierowcy wypasionych subaru imprez WRX z trudem dotrzymywali mu kroku. Trudno o lepszą lekcję zasady znanej z innych sportów: złotówka w umiejętnościach daje więcej niż tysiąc złotych w sprzęcie.

Orliński Wtedy postanowiłem, że zgłoszę się na kurs doskonalenia jazdy w AutoGT. I, jak przystało na kierowcę z wieloletnim stażem, będę się uczyć absolutnych podstaw prowadzenia samochodu.

Przesadzam z tymi podstawami? Spójrz sam na siebie za kierownicą. Wygodnie odchyliłeś sobie oparcie fotela i odsunąłeś go na tyle, by móc całkiem wyprostować lewą nogę. Na kierownicy masz tylko jedną rękę, bo przecież wspomaganie działa tak dobrze, że wystarczy kręcić jednym paluszkiem. Druga ręka swobodna - spoczywa na podłokietniku lub się bawi: klimatyzacją, nawigacją albo odtwarzaczem CD.

Co się stanie, gdy zaskoczy cię zmiana warunków na drodze? Wyprostujesz się i złapiesz obiema rękami za kierownicę. Moment? Powiedzmy: całkiem spory ułamek sekundy. Ten ułamek, na który liczy mnóstwo trzyliterowych skrótów - ABS, EBD, EBS, ESP, może nawet AWD i LSD. Wszystko to, co w teorii dają twoje trzyliterowe skróty, przekreślasz złą pozycją za kierownicą. Inżynierowie projektujący ten samochód włożyli dużo wysiłku w to, by skracać o kolejne milisekundy czas reakcji na nagłe zagrożenie (m.in. do tego służą te trzyliterowe skróty). Ty ten wysiłek przekreślasz niedbałą pozycją. Lepsze bezpieczeństwo aktywne może mieć zdezelowane FSO 1500 z luzami kierownicy i hamulcem biorącym "na trzy razy" - jeśli jego kierowca będzie siedział prawidłowo.

Podobnie z wynikami testów zderzeniowych. Czy siedzisz tak jak testowe manekiny? Pewnie nie, bo to "niewygodne". Tymczasem tutaj też ochrona polega na kluczowych milisekundach, w których swoje działanie synchronizują pirotechniczne napinacze pasów, poduszki powietrzne i aktywne zagłówki. Jeśli masz na sobie elegancki, luźny płaszcz - napinacz nie zda egzaminu i pas złamie ci obojczyk. Jeśli w chwili uderzenia w przeszkodę będziesz miał nogę prawidłowo zgiętą, jak testowy manekin, wyjdziesz z jednym złamaniem - ale jeśli będzie wygodnie wyprostowana, cała noga będzie w proszku, razem ze stawem biodrowym. Słowem, samą złą pozycją możesz samochód za 200 tys. zł zmienić w samochód za 2000 złotych (przynajmniej jeśli chodzi o bezpieczeństwo).

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 0, niezbędna: Pozycjarys. Wawrzyniec Święcicki

Naukę w szkole jazdy zaczyna się od "zerówki" - nauki siedzenia w fotelu i trzymania kierownicy. Ręce powinny być cały czas na kierownicy w pozycji "za piętnaście trzecia", lekko ugięte, tak by się nie plątały, gdy kierownica wykona pełny obrót. Oparcie jest wyprostowane, tak by tułów był prawie pionowo. Lewa noga - jeśli nie jest potrzebna przy zmianie biegu - spoczywa lekko zgięta na podnóżku.

Mniej wygodne? Przeciwnie - twierdzi prowadzący lekcję Adam Tuszyński - właśnie to jest naturalna, fizjologiczna pozycja minimalizująca naprężenia stawów. Po tysiącu kilometrów wysiada się bez bólu kręgosłupa, który zafunduje sobie ktoś traktujący siedzenie kierowcy jak fotel klubowy.

Lekcja 1: Kółeczka Lekcja 1: Kółeczka fot. Robert Kowalewski

Lekcja 1: Kółeczka

Tę lekcję nauki jazdy każdy może sobie zafundować sam, bo to tylko jeżdżenie w kółko po śliskim. Najlepiej zrobić to zimą na jakimś pustym, zaśnieżonym placu - ale równie dobrze może być mokry beton, szuter albo w ostateczności po prostu piach.

Gdy zrobisz już kilka kółeczek, słyszysz polecenie instruktora - "a teraz rób mniejsze". Naturalny odruch kierowcy chcącego zmniejszyć promień skrętu, to oczywiście mocniejsze wychylenie kierownicy. A tu przykra niespodzianka: okazuje się, że nawet, gdy wychylisz kierownicę mocniej, promień skrętu pozostaje ten sam. Dlaczego?

Lekcja 2: Gaz na zakręcie

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 2: Gaz na zakręciefot. Robert Kowalewski

"Na śliskim podłożu, tam, gdzie koła są na granicy zerwania przyczepności, skręcamy nie tyle kierownicą, co pedałem gazu" - wyjaśnia instruktor. Następne ćwiczenie - to samo, ale tym razem należy próbować już świadomie wykorzystać pedał gazu do regulowania zakrętu. Działa niesamowicie - dodając lub ujmując gazu, regulujemy wielkość robionych przez nas kółeczek, podczas gdy kierownica nie ma tu większego znaczenia.

Dlaczego tak się dzieje? Otóż nasz samochód pozostaje sterowny tylko do pewnej granicy, którą sztywno wyznacza przyczepność opon do podłoża. Wszystkie układy typu ABS czy ESP służą tylko chronieniu kierowcy przed jej przekroczeniem lub pozwalają się do niej optymalnie przybliżyć. Żaden trzyliterowy skrót nie pozwoli nam jednak tej granicy podnieść. Do tego potrzebowalibyśmy już czarodziejskiej różdżki Harry'ego Pottera.

Po przekroczeniu tej granicy samochód traci sterowność i jego tor ruchu wyznaczają siły bezwładności. Nie kierujesz nim już ty, tylko sir Isaac Newton, który te siły opisał przeszło trzy stulecia temu. To jego prawa właśnie mówią, że na takim podłożu samochód o takich oponach przy określonym momencie siły przyłożonym na koła napędzane ma prawo zakręcać tylko pod takim to a takim kątem - i możesz sobie kręcić kierownicą na zdrowie, sir Isaac nie zmieni zdania.

W gruncie rzeczy cały sens nauki jazdy polega na tym, by zachować kontrolę nad samochodem. Nie oddawaj kierownicy Newtonowi, bo trudno wymagać od XVII-wiecznego Anglika w pudrowanej peruce umiejętności prowadzenia nowoczesnej bryki. Sir Isaac, niestety, najprawdopodobniej pokieruje twoim samochodem do rowu, na drzewo, a może i na nadjeżdżającego z naprzeciwka tira.

Lekcja 3: Kręcenie kierownicą

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 3: Kręcenie kierownicąfot. Robert Kowalewski

Trzeba się więc nauczyć porządnie zakręcać. Pierwsze ćwiczenie: jechać na wolnym biegu wzdłuż linii prostej, tak by kierownicę maksymalnie wykręcać w lewo i w prawo, ale by linia wciąż pozostała między kołami samochodu. Pozornie bardzo proste, szybko zaczynam rozumieć, skąd wzięło się rajdowe powiedzonko, że załoga dzieli się na "fizycznego i umysłowego" - ten pierwszy to kierowca, ten drugi to pilot. Po paru minutach wymachiwania rękami jestem tak zziajany, jakbym biegał wzdłuż tej linii sprintem, a nie jeździł samochodem.

Lekcja 4: Slalom bez gazu

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 4: Slalom bez gazufot. Robert Kowalewski

Kolejne ćwiczenie - slalom między rozstawionymi na betonie pachołkami. Szybko uczę się, jak nie oddawać kierownicy Newtonowi - zanim zacznę ją wychylać, zdejmuję nogę z gazu (dodawać będę przy wychodzeniu z zakrętu). Bardzo fajna zabawa - ale jednak zabawa. Nadchodzi czas na ćwiczenie odpowiadające już realnym sytuacjom drogowym.

Lekcja 5, najważniejsza: Skręcanie w hamowaniu Lekcja 5, najważniejsza: Skręcanie w hamowaniu fot. Robert Kowalewski

Lekcja 5, najważniejsza: Skręcanie w hamowaniu

Z pachołków ustawiamy trzy prostokąty. W środkowym staje ochotnik z prowadzącej kurs firmy AutoGT ("Wyznaczamy do tego pracowników, którzy mieli najsłabsze wyniki w zeszłym miesiącu" - wyjaśnia instruktor). Ćwiczenie polega na tym, że rozpędzonym samochodem najeżdżam prosto na środkowy prostokąt, po czym, awaryjnie hamując, próbuję wprowadzić samochód w prostokąt lewy lub w prawy - zgodnie z sygnałem danym mi w ostatniej chwili przez nieszczęsnego ochotnika.

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 5, najważniejsza: Skręcanie w hamowaniufot. Robert Kowalewski

Niby to tylko ćwiczenie, ale świadomość tego, że błąd może spowodować tragedię, działa paraliżująco. Wiele ofiar na drogach zginęło w ten sposób - zahipnotyzowani zbliżającym się drzewem nawet nie próbowali dać nura w lewo czy w prawo. Tymczasem wiele trzyliterowych skrótów - zwłaszcza ABS z EBD - służy właśnie dokładnie do tego, żeby samochód zachowywał sterowność nawet podczas gwałtownego hamowania.

Z alternatywą "albo skręcasz albo hamujesz" mieli do czynienia nasi przodkowie w swych starych wartburgach i moskwiczach, ale my możemy i skręcać, i hamować. A jednak rzadko z tego korzystamy w praktyce - kolejny dowód na to, jak złe umiejętności kierowcy mogą zmienić nowoczesny samochód w ekwiwalent zdezelowanego sztrucla.

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 5, najważniejsza: Skręcanie w hamowaniufot. Robert Kowalewski

Panika sprawiała, że początkowo wykonywałem ćwiczenie źle - hamowałem za wcześnie, bałem się rozpędzić, dostawałem sygnał "w lewo" a skręcałem w prawo i tak dalej. Niby takie proste ćwiczenie, a pokazuje, że stalowe nerwy w krytycznej sytuacji dadzą więcej od wentylowanych tarcz hamulcowych!

Każdy musi znaleźć sam sposób na opanowanie paniki - moim było "wyłączenie myślenia". Tak jak w niektórych samochodach można nacisnąć klawisz "ESP off", tak mi pomagała maksymalna koncentracja na wykonywanym ćwiczeniu. Przestać już myśleć o tym, co będzie, jeśli się nie uda, wyjść ze skóry dziennikarza, który wszystko w wyobraźni układa w okrągłe zdania - po prostu wpatrywać się w człowieka przed maską i czekać, czy machnie ręką w lewo, czy w prawo. Pomogło! I kto wie, czy to ćwiczenie kiedyś nie uratuje mi życia - gdy będę w podobny sposób wpatrywać się w tańczący w poślizgu samochód i podejmować decyzję, czy go omijam z lewej, czy z prawej.

Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy, samochody, Lekcja 5, najważniejsza: Skręcanie w hamowaniufot. Robert Kowalewski

I chociaż uczyłem się na tym kursie wielu innych rzeczy - czym w praktyce różni się opanowanie poślizgu w samochodzie z napędem tylnym, przednim i stałym na cztery koła, jak zmieniać biegi, tak by nie tracić prędkości, jak zmieniać charakterystykę pojazdu z nadsterownego w podsterowny - to ta lekcja zrobiła na mnie największe wrażenie i choćby ze względu na nią uważam, że taki kurs powinien być obowiązkowy dla każdego nabywcy nowej, wypasionej bryki.

Ludzie kupujący samochody z AWD, ABS i ESP często uważają, że te trzyliterowe skróty zdejmują z nich konieczność doskonalenia techniki jazdy. Tymczasem by dobrze te układy wykorzystać, trzeba pewnej wiedzy i doświadczenia. Inaczej nowoczesny samochód zmienia się w gumowy klocek sunący bezwładnie po płaszczyźnie.

Poślizg Poślizg fot. Robert Kowalewski

Co każdy kierowca powinien wiedzieć o poślizgu

Zacznijmy od podstawowego pytania: co to w ogóle jest poślizg? W normalnych warunkach jako kierowca możesz kontrolować zachowanie swojego samochodu dzięki temu, że opony mają przyczepność do podłoża. Koła napędzane tam, gdzie stykają się z podłożem, generują siłę napędową (którą uczeń szkoły średniej, który ma choćby tróję z fizyki, powinien umieć wyliczyć, dzieląc moment napędowy przez promień koła). Tarcie toczne kół przednich powoduje z kolei, że samochód, po linii najmniejszego oporu, jedzie w kierunku, który kierowca wyznacza kierownicą.

Poślizg w aucie z napędem na przednie koła

Samochód z napędem na przód ma znaczną część ciężaru przeniesioną na przednią oś (zwykle 70-80 proc.). To oznacza, że po utracie sterowności będzie miał tendencję do jazdy na wprost. W praktyce objawia się to zjawiskiem podsterowności - skręca słabiej, niż wykręcono kierownicę, i dalsze jej wykręcanie nic nie pomaga. Z jednej strony poprawia to stabilność jazdy, z drugiej może być śmiertelnym niebezpieczeństwem, gdy nagle chcemy wyminąć na śliskiej nawierzchni jakąś niespodziewaną przeszkodę. Za zjawisko autostradowych karamboli odpowiada właśnie dominacja podsterownych samochodów na drogach. To nie jest tak, że kolejny kierowca w karambolu nie widzi wielkiej kupy porozbijanych samochodów w perspektywie drogi. On ją widzi i gwałtownie wykręca kierownicą - po czym z wielkim zaskoczeniem na twarzy sunie kilkadziesiąt metrów po linii prostej.

Samochody podsterowne (czyli znakomita większość typowych, rodzinnych sedanów, kombi i miniwanów) są najbardziej podatne na opisane w tekście zjawisko "sterowania pedałem gazu". Lekcję kręcenia się w kółko na wielkim pustym placu może jednak zafundować sobie każdy we własnym zakresie i powinien to zrobić nawet kierowca bez sportowego zacięcia - choćby po to, żeby jak nadejdą kłopoty nie zginąć z wyrazem głupiego zaskoczenia na twarzy.

Poślizg w aucie z napędem na tylne koła

Wojciech Orliński

Poślizgi to jego specjalność: łatwiej o poślizg kontrolowany, który bardzo łatwo zmienia się w niekontrolowany, z którego wyprowadzenie może być bardzo trudne. Przyczepność kół można zerwać od samego mocnego dodania gazu. Samochody z napędem na tylne koła mają najczęściej bardziej równomierne rozłożenie ciężaru, często bliskie idealnego 50/50. Nie ma tutaj stabilizującego tor jazdy efektu "dociążenia przodu". Stosunkowo łatwo jest więc o nadsterowność: sytuację, w której samochód na mocniejsze skręcenie kół przednich reaguje efektownym piruetem.

Niewielką pociechą tu jest to, że jeśli samochód z napędem na tylne koła naprawdę wpadł w niekontrolowany poślizg, to winien temu był najprawdopodobniej szarżujący kierowca. Na szczęście współczesne samochody z napędem na tył coraz częściej mają elektroniczne układy, które na szarże nie pozwalają. Należy jednak pamiętać, że te układy nie są w stanie wyprowadzić samochodu z poślizgu za kierowcę. One mogą tylko utrudnić wykonywanie wariackich manewrów, które ten poślizg wywołują.

Pamiętać też trzeba, że nadsterowny samochód w przeszkodę uderzy też raczej bokiem niż przodem, co rzadko jest dobrą wiadomością - samochody w crash testach optymalizuje się głównie pod kątem uderzenia w przeszkodę czołowo.

Poślizg w aucie z napędem na cztery koła

Wiele samochodów zachwalanych jako AWD (napęd na wszystkie koła) - np. wyposażone w układy typu Haldex Skody, Volvo czy Hondy CR-V - tak naprawdę ma napęd na przód z tyłem, który się załącza, gdy przednie koła już się zaczęły ślizgać. Nagłe załączenie napędu na tył może być dla kierowcy - zamiast pomocą - przykrą niespodzianką, bo np. nagle zachowanie podsterowne ustąpi nadsterownemu.

W nowoczesnych autach ze stałym napędem na cztery koła (np. Audi, Subaru, BMW, niektóre Nissany, Toyoty i Mitsubishi) ryzyko poślizgu jest mniejsze. Samochody te często mają układy kontrolujące poślizg wszystkich kół i zapobiegające poślizgowi, jeszcze zanim się zacznie na dobre.

Czy to zdejmuje z kierowcy odpowiedzialność? Nie. Po pierwsze, napęd na cztery koła pozwala kierowcy w pewnym zakresie decydować o sterowności pojazdu. Gdy nagle puścimy pedał gazu, przód ulega dociążeniu, co pozwoli nam lepiej wykonać ostry manewr. Dodając gazu musimy z kolei pamiętać, że samochód z uniesionym przodem nie będzie już tak podatny na działanie kierownicą. Dobrze to przećwiczyć na bezpiecznym placu.

Zjawisko "zakręcania pedałem gazu" - praktycznie niewystępujące w samochodach z napędem na tył - dotyka samochody z napędem na cztery koła w podobnym stopniu, co auta z napędem na przód.

Gdzie  doskonalić jazdę

W całym kraju jest sporo takich kursów doskonalących jazdę. Są one najczęściej afiliowane przy koncernach i dealerach samochodowych (np. szkoła jazdy Renault , szkoła jazdy Subaru, szkoła jazdy Skoda) albo automobilklubach (np. automobilklub wielkopolski). Bywają też kursy organizowane przez byłych kierowców rajdowych (np. Piotra Wróblewskiego i Tomasza Czopika).

 

Dziękujemy AutoGT za pomoc w realizacji materiału

Artykuł powstał w 2007r i został zaktualizowany w 2013.

Więcej o:
Komentarze (1)
Samochody: Orliński na kursie bezpiecznej jazdy
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: EJ Snowden

    0

    Ujawnienie szpiegowania internautów przez rząd USA daje wszystkim cyberpesymistom okazję do złośliwego zarechotania: a nie mówiliśmy? Cyfrowe technologie okazują się nie tyle szansą na wolność w dyktaturach, co zagrożeniem dla wolności w krajach (jeszcze) demokratycznych.

    Z danych, które zostawiamy w internecie, można na nasz temat dowiedzieć się wszystkiego. I nawet jeśli ktoś uważa, że jego to nie dotyczy, bo nie używa internetu, mam dla niego przykrą wiadomość. Nikt nie wie na przykład, na jakich zdjęciach w necie widnieje. Trzeba by w ogóle nie wychodzić z domu, żeby być pewnym, że nie znaleźliśmy się na czyimś zdjęciu, które wylądowało na Facebooku (nie mówiąc już o wszechobecnych kamerach monitoringu).


    Każdy, kto używa telefonu komórkowego, zostawia w sieci ślad swoich wędrówek, między domem, sklepem, pracą. Cyfrowe ślady zostają po transakcjach bankowych, korespondencjach urzędowych, wizytach lekarskich i wykupywanych receptach. Oczywiście, te dane nie są dostępne dla każdego. Ale z ostatnich przecieków z USA wynika, że w sieci nie ma danych niedostępnych dla tamtejszych służb specjalnych. Te zaś udostępniają je służbom innych krajów - wiadomo na pewno, że dostaje je wywiad brytyjski, ale nie ma powodu zakładać, że tylko on.

    Innymi słowy, jeśli tajne służby chcą kogoś namierzyć, paroma kliknięciami mogą dostać nazwisko, zdjęcie, adres i miejsce aktualnego pobytu z dokładnością do kilku metrów. A przy okazji poznać najintymniejsze sekrety - orientację seksualną, aktualnych i byłych partnerów, wstydliwe choroby, listę kontaktów i plany na przyszłość (które często da się wywnioskować z naszych zakupów albo korespondencji z przyjaciółmi). Tym, którym się wydaje, że "są ostrożni", polecam rozważenie historii romansu szefa CIA Davida Petraeusa. On też "był ostrożny", a w dodatku jako szef CIA wiedział, jakie są zagrożenia.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX