BMW M6: monachijski łącznik

Ile trzeba pracy, pieniędzy i czasu, by stworzyć takie cudo jak BMW M6? Wystarczy kilka miliardów euro i 40 lat ciężkiej pracy.
BMW M6 BMW M6 materiały prasowe

Pół tysiąca magików

Bo 6 Gran Coupé to nie tylko najmocniejsze (560 KM) fabryczne auto ze stajni BMW. To demonstracja siły. Flagowy okręt. Majstersztyk inżynierii. Pokaz kunsztu stylistów. Poprawiona i udoskonalona rzecz, w której - zdawałoby się - nie ma czego poprawiać. A jednak właśnie po to istnieje oddział M.

Początki wcale nie były proste. Dzisiaj w Monachium przy Preussenstrasse pracuje ponad 500 osób, ale w 1972 r. była to garstka inżynierów i techników pod wodzą Jochena Neerpascha, dawnego kierowcy fabrycznego Porsche. Chcieli stworzyć auto na wskroś sportowe, które wygrywałoby na torach wyścigowych, nie dając szans konkurencji.

Dopiero z czasem przyszła pora na udoskonalanie i tworzenie wersji sportowych seryjnych aut. Podziękujmy opatrzności. Inaczej nie powstałyby takie legendy, jak BMW M3 czy M5. No i M6? Największy, najmocniejszy, najbardziej luksusowy i najbardziej zadziorny samochód, jaki kiedykolwiek opuścił warsztaty przy ul. Pruskiej.

Oczywiście fani sportu będą zawiedzeni, że M6 Gran Coupé (dostępna jest też wersja cabrio) z wyglądu niewiele się różni od seryjnej "szóstki". Delikatnie poszerzony rozstaw kół, zderzak o innym kształcie i kilka jeszcze dodatków, które mają swoje uzasadnienie inżynieryjne. Do tego oczywiście większe koła i tarcze hamulcowe.

Prawdziwych zmian nie widać. No, bo jak dostrzec, że dach, maska, drzwi i klapa bagażnika zrobione są ze stopów lekkich? Albo jak zauważyć zmiany w konstrukcji zawieszenia? Trzeba wsiąść do auta i przejechać kilkadziesiąt kilometrów. Po takiej przejażdżce trudno wyjść z M6, tym bardziej że prawdziwe piekło wrze pod maską tego potwora. Z silnika V8 o pojemności zaledwie 4,4 litra wykrzesano za pomocą dwóch turbin 560 koni i 680 Nm gotowych eksplodować już przy 1500 obrotów. Przyspieszenie do setki (4,2 s) wciska w fotel i to na każdym biegu. Skrzyni, która tak szybko, a zarazem łagodnie zmienia biegi, ze świecą szukać gdzie indziej.

Prawdziwych zmian nie widać. No, bo jak dostrzec, że maska zrobione jest ze stopów lekkich? Prawdziwych zmian nie widać. No, bo jak dostrzec, że maska zrobione jest ze stopów lekkich? materiały prasowe

Piekielna łagodność

Do tego zawieszenie, które niewiarygodnie tłumi nierówności i trzyma samochód na asfalcie mimo sporych, dwudziestocalowych kół. Chcesz komfortu? Wystarczy wcisnąć jeden przycisk. Masz ochotę na odrobinę szaleństwa? Włączasz tryb Sport. Jedziesz na tor i chcesz być sponiewierany? Zostaje Sport+, który odłącza wspomagacze, daje wolne asystentom i pozostawia maszynę do twojej wyłącznej dyspozycji. Niełatwo okiełznać tego potwora. Instruktorzy zgodnie twierdzą, że nie jest sztuką odłączyć elektronikę i wylądować na trawie. Dzisiaj jest ona tak precyzyjne i tak skalibrowana, że ma pomóc w osiąg-nięciu najlepszych wyników. A najsłabszym czynnikiem jest jak zawsze kierowca.

Niestety nie wszystkich stać na takie cudo. Ale dostrzegło to i BMW, które od początku lat dziewięćdziesiątych oferuje pakiety M. Upodabniają one auta do "emek", ale technologicznie sporo im brakuje. To taki półśrodek, z którego jak się okazuje korzysta wielu klientów. Co zaskakujące, sprzedaż pakietów z roku na rok rośnie. Oczywiście z salonów wyjeżdża także coraz więcej wersji M. I dobrze, bo inaczej nigdy nie powstałyby takie legendy, jak M3 i M5.

Ale dzisiaj dostępne są także sportowe maluchy. Np. M 135i to niewiarygodne auto, któremu niewielu dawało szansę. I po raz kolejny zakochali się w nim klienci. Wszystkie modele podsumowuje zaś właśnie M6, które jako największe i najbardziej luksusowe auto zaskakuje swoją łagodnością i piekielną mocą jednocześnie. Wystarczy jedynie wybrać odpowiedni program z menu komputera pokładowego.

Czy jest coś, czego nie ma w "M". Oczywiście to seria 7, która jak na razie pozostaje luksusową limuzyną. Ciekawe jak długo...

Zawieszenie niewiarygodnie tłumi nierówności i trzyma samochód na asfalcie mimo sporych, dwudziestocalowych kół. Zawieszenie niewiarygodnie tłumi nierówności i trzyma samochód na asfalcie mimo sporych, dwudziestocalowych kół. materiały prasowe

M jak motodrapieżca

Dane techniczne
Silnik benzynowy: V8 Biturbo o pojemności 4,4 litra 
Moc silnika: 560 KM
Prędkość maksymalna: 250 km/h (305 km/h bez elektronicznego ograniczenia) 
Od 0 do 100 km/h: 4,2 s
Średnie spalanie: 9,9 l/100 km
Maksymalny moment obrotowy: 680 Nm przy 1500 obr./min
Cena: 624 900 zł

Inne wersje:
M6 Coupe, czyli krótsza (o 11 cm) i tańsza (o 25 tys. zł) wersja tego samego auta. Na szczęście jest tak samo szybka i mocna co Grand Coupe.
M6 Cabrio, dla tych, którzy kochają wiatr we włosach i... zapach spalin. Mniejsza sztywność nadwozia jest praktycznie niewyczuwalna. Za to różnica w cenie owszem. Cena to 629 900 zł.

Firma jest jak człowiek...

...Jeżeli uprawia sport, to ma kondycję, jest pełen entuzjazmu i wydajny - takie motto przyświecało początkom BMW Motorsport GmbH w 1972 r. Zaczęło się od BMW 3.0 CSL. To było coupé marzeń o wyścigowym wyglądzie, najlepszy sportowy samochód turystyczny swojej epoki. W latach 1973-1979 sześć razy zdobywało tytuł mistrza Europy i dominowało przez niemal całe dziesięciolecie na międzynarodowej scenie. Pionierski duch wynikał m.in. z innowacji technicznych: od 1973 r. pod maską montowano pierwszy czterozaworowy silnik sześciocylindrowy marki BMW, a w 1974 r. układ hamulcowy wyposażono eksperymentalnie w ABS ? na długo przed wprowadzeniem go do produkcji seryjnej w BMW serii 7. Pod koniec swojej kariery auto, jako coupé turbo, imponowało mocą do 800 KM.

Aż do późnej połowy lat 70. oddział M BMW zajmował się prawie wyłącznie konstruowaniem pojazdów wyścigowych. Jednak niektórzy klienci, nie tylko kierowcy wyścigowi, ale również entuzjaści marki BMW, marzyli również o M Power poza torem. I tak od roku 1974 powstały pierwsze wyścigowe BMW serii 5: 530, 533i, 535i. Odróżniały się od samochodów seryjnych nie tylko silnikiem, ale też układem jezdnym i hamulcowym. Były to limuzyny o raczej niepozornym wyglądzie, które dzięki rozwiązaniom technicznym narobiły jednak sporo zamieszania w branży.

Ale legenda dopiero miała powstać. Rok 1986 to narodziny BMW M3. Dwudrzwiowy kompakt był pierwszym autem BMW projektowanym równolegle dla produkcji seryjnej i dla Motorsport. Pierwsze BMW M3 sprzedano w liczbie 17 970 egzemplarzy, w tym 765 szt. ręcznie składanych kabrioletów M3. Model stanowił dowód na to, że sportowy duch i ekologia nie muszą się wykluczać. Przy ogromnej mocy M3 miał bezkonkurencyjnie niskie zużycie paliwa.

1988 to rok debiutu drugiej generacji M5. Sześciocylindrowe silniki rzędowe osiągnęły pojemność 3,6 l, później 3,8 l, przy czym ich moc wzrosła do 315 i 340 KM. I jeszcze jedna zmiana: silniki nie miały już litery "M" w wewnętrznym numerze typu konstrukcyjnego, lecz "S" jako oznaczenie przyszłych silników Motorsport GmbH. Różnicę widać na pierwszy rzut oka: zamiast napisu "BMW" na pokrywie zaworów znajdował się napis "M Power" jak w czterocylindrowym M3. Najpierw na rynek weszła limuzyna M5, a z początkiem roku 1992 pojawił się również Touring ? wyjątkowe połączenie rasowego sportowego auta ze szlachetnym pojazdem transportowym.

Od przełomu tysiącleci nie było roku, w którym samochód M nie wzbudziłby sensacji. Jesienią 2004 r. było nim nowe BMW M5. Ta najszlachetniejsza "piątka" była jednocześnie najmocniejsza, jaka kiedykolwiek powstała: pięć litrów pojemności, dziesięć cylindrów, moc 507 KM, moment obrotowy 520 Nm i prędkość obrotowa silnika przekraczająca 8000 obr./min. Kolejną sensację wzbudziło ostatnie, czyli piąte wcielenie M5. Nie dość, że po raz pierwszy w historii silnik jest mniejszy niż w poprzednim modelu: zamiast 5-litrowego V10 jest 4,4-litrowe V8 to na dodatek z dwiema turbosprężarkami. Ten sam silnik pracuje w M6 Grand Coupe.

Więcej o: