Le Mans: ostra jazda całą dobę

Te cudowne dźwięki usłyszałem dużo wcześniej, niż dotarłem na miejsce. Wycie pracujących na najwyższych obrotach silników, głosy spikerów podgrzewających atmosferę i gwar tłumu kibiców niecierpliwie czekających na start, wszystko  to zapowiadało 24 Heures du Mans.
Ferrari na Le Mans 2013 Ferrari na Le Mans 2013 fot. Guenole TREHOREL/ACO

22 VI, godz. 15.00 - 23 VI, godz. 15.00

Nie ma na świecie wyścigu, który bardziej chciałem zobaczyć na żywo. Zresztą nie tylko ja. Choć wyścig można obejrzeć w telewizji i w sieci, to do Le Mans dotarło 250 tysięcy osób. Osób? Nie udawajmy, te osoby to głównie mężczyźni. 24 Heures du Mans to jedna z najbardziej samczych imprez świata.

- Moja dziewczyna myśli, że jestem w Marsylii na służbowej integracji - mówi paradując z piwem w ręku André z Lyonu, który chyba wziął sobie do serca radę pewnego angielskiego biura podróży. Radzi ono, by do Le Mans: "nie brać ze sobą żony, bo grozi to rozwodem; dziewczyny, bo grozi to ściganiem ze strony organizacji obrony praw człowieka; psów czy kotów, bo będą interweniowali obrońcy praw zwierząt".

Kto by się tego wszystkiego spodziewał 90 lat temu. Wtedy kilku francuskich samochodziarzy wymyśliło, że 24-godzinny wyścig non stop będzie dobrym sposobem na przekonanie potencjalnych nabywców, iż produkowane przez nich automobile, zamontowane na nich reflektory, opony i maski z płótna zniosą trudy szybkiej i długotrwałej jazdy.

Namówili do swojego pomysłu zapaleńców z automobilklubu. 26 maja 1923 roku na oświetlony lampami z demobilu i pokryty błotem tor "Grand Prix d'Endurance de 24 Heures - Coupe Rudge-Whitworth" wyjechały 33 samochody.

Bolid audi na Le Mans 2009 Bolid audi na Le Mans 2009 fot. Max Earey / shutterstock.com

Przerwana euforia

Na wiele godzin przed startem, jak na koncercie Rolling Stonesów, ludzie walczą o najlepsze miejsca. Starzy wyjadacze ze składanymi krzesełkami, w pelerynach i z lornetkami w ręku z pobłażaniem przyglądają się nowicjuszom, wierzącym, że odkryją dobre, jeszcze wolne miejsce. Nic z tego. Ze względów bezpieczeństwa tor oddziela od publiczności wysoki, druciany płot, a cwaniaków próbujących się na niego wspinać szybko zdejmuje ochrona albo inni fani, którzy nie chcą, by zasłaniano im widok. Nad najlepszymi miejscówkami dominują budynki zajęte przez biorące udział w imprezie firmy.

Wokół toru ciągle przewalają się tłumy, ale prawdziwe apogeum tej parady następuje tuż przed startem. Na uliczkę sąsiadującą z torem wylega tysiące poprzebieranych w barwy stajni wyścigowych fanów. Trybuny falują flagami i chorągiewkami. Nie liczy się narodowość. André z Lyonu paraduje w barwach Audi. A że firma jest niemiecka? - Liczy się tylko to, że robią świetne samochody - mówi. Pewnie tak wyglądały wielkie średniowieczne turnieje rycerskie.

Za kwadrans start. Jestem w komfortowej sytuacji, bo mam miejsce w piętrowym budynku Alpine-Renault górującym nad jednym z zakrętów, więc sporo zobaczę. Ale i tak najlepiej pokazuje wszystko telewizja. W powietrzu krąży kilka helikopterów, wszechobecne kamery na przemian pokazują rój mechaników w pitach, samochody, publiczność, sławy, które przybyły w tym roku, i to, co najbardziej lubią operatorzy - piękne dziewczyny, które zawsze towarzyszą szybkim samochodom, nawet na tak męskiej imprezie. Ława bolidów wygląda jak kosmiczna flotylla szykująca się do ataku.

Wreszcie, zgodnie z tradycją, trzepocze niebiesko-biało-czerwona francuska flaga. Euforia początku wyścigu trwa do 10 minuty. Na wirażu Tertre Rouge aston martin prowadzony przez Allana Simonsena wypada z trasy i uderza w barierę ochronną. Kamery natychmiast koncentrują swoją uwagę na wypadku. Widzimy, jak ekipa ratowników wynosi kierowcę na zaplecze. Wyścig zostaje przerwany. Wokół mnie wszyscy zaczynają rozmawiać o wypadkach. Siwowłosy dziennikarz z Włoch wspomina tragedię z 1955 r., kiedy zginęły 83 osoby. Wkrótce przychodzi oficjalny komunikat: nie udało się nic zrobić, Duńczyk nie żyje.

Aston martin zjeżdża do boksu Aston martin zjeżdża do boksu fot. ADRIEN CLEMENT (XTREM Pics/ACO)

Show must go on

Po godzinie wyścig zostaje wznowiony. Samochody pracowicie wykręcają kolejne okrążenia, widzowie je śledzą, a spikerzy starają się ożywić ponurą atmosferę. Przez moment mam dosyć wyścigu, idę się przejść. Oprócz zawodów jedynym zajęciem są spacery ciągnącą się wokół toru aleją obstawioną straganami.

Zaglądam do namiotu organizatorów imprezy. Podoba mi się koszulka ze zdjęciem Steve'a McQueena w wyścigowym kasku z dymiącym petem w kąciku ust, ale odstrasza mnie cena - 45 euro. Nie wszystkie sławy trzymają wartość tak dobrze jak amerykański gwiazdor. Koszulkę z Michaelem Schumacherem wyceniono tylko na piątaka.

Liczba miejsc, w których można stracić pieniądze, jest oszałamiająca. Swoje gadżety sprzedają wszystkie firmy startujące w wyścigu. Plus sprzedawcy parasoli, peleryn przeciwdeszczowych i mnóstwa przeróżnego chłamu, nad którego przydatnością zastanawiają się pewnie nawet produkujący go chińscy robotnicy. Całość wygląda jak bazar w Stambule, tyle że sprzedawcy są mniej natarczywi.

Przez te dwa dni, bo zwykle na tyle przyjeżdża tu większość gości, trzeba coś jeść. Królują hot dogi, hamburgery i frytki. Jest drogo, dwa razy drożej niż poza terenem wyścigu, więc ludzie biesiadują na parkingach i kempingach. Obficie leje się miejscowe wino, ale prawdziwym królem imprezy jest piwo, ambrozja pozwalająca łatwiej znieść trudy każdej imprezy masowej.

Grupa londyńczyków spędza czas w namiocie Guinnessa. Kibicują Aston Martinowi, a ich korkowe kaski przywodzą na myśl tęsknotę za utraconymi koloniami. Angole piją na smutno. - To już nie ten sam wyścig - psioczy James i nie wiadomo, czy chodzi mu tragiczny wypadek czy słabe wyniki brytyjskich marek.

Ruszam dalej, zaczyna padać. Typowy uczestnik imprezy wygląda jak, wypisz wymaluj, turysta wchodzący na Kasprowy. Porządne outdoorowe buty, wodoodporna kurtka i plecak. Kto ubierze się inaczej, może pożałować. W tym regionie Francji pogoda w czerwcu zmienia się równie często, jak kierowcy za sterami bolidów startujących w zawodach. A po rzęsistym deszczu trawa zamienia się w błotniste bagno.

Le Mans Le Mans fot. AMA / shutterstock.com

Le Mans nigdy nie śpi

Jedenasta godzina wyścigu. Zaczynam wymiękać - zmęczenie i hałas robią swoje. Tor huczy, śmigają po nim wyglądające jak zjawy samochody z rozpalonymi do czerwoności tarczami hamulcowymi. Niesamowicie prezentują się audi. Na przednich słupkach mają wielkie LED-owe światła. To coś w stylu XXI-wiecznych husarskich skrzydeł mających odebrać przeciwnikowi chęć do walki.

Nie śpią nie tylko kierowcy. Sylwere Durand z firmy Speaker Animateur jest na Le Mans już piąty raz. Od początku, non stop, komentuje wyścig na żywo. - Kawa i jeszcze raz kawa. A jak siada głos, to ratuję się staromodnym koglem-moglem - to jego recepta na przeżycie. Na trybunach siedzą grupy kibiców wyglądające w swoich kolorowych strojach jak stada zmęczonych, egzotycznych ptaków.

Reszta albo przysypia, albo pije, by łatwiej usnąć. Ale kto nie ma zatyczek do uszu, nie zmruży oka. Warunki są spartańskie, śpi się w namiotach, przyczepach, samochodach. Sam widziałem jegomościa gramolącego się ze śpiworem do dwuosobowej mazdy MX5. Ja spędzę noc na pryczy ustawionej w budynku stadionu Arena MM. Prawdziwi wybrańcy losu śpią w okolicznych hotelach, które na ten wyjątkowy weekend podnoszą ceny do astronomicznego pułapu, a miejsca mają zarezerwowane już na wiele miesięcy wcześniej.

Rano stoimy w kolejkach do pryszniców, ale nikt nie narzeka. W końcu jesteśmy w motoryzacyjnym raju. - Jest głośno, brudno i śmierdzi, ale mam niesamowitą radochę - obwieszcza mi Andrzej, pilot z Warszawy. Trudno się nie zgodzić - to w końcu męska impreza.

Do zakończenia wyścigu zostało kilka godzin. Zmęczenie widać po kibicach, stertach śmieci, stosach butelek. Na torze kierowcy co i rusz popełniają drobne błędy, które najlepiej widać w relacjach z kamer umieszczonych w kokpicie. Nawet samochody wyglądają na zmęczone. Na chwilę wpadają do pit-stopów, opada je chmara mechaników, którzy z szybkością postaci z kreskówek zmieniają opony, uzupełniają płyny. Ale to nie wystarcza, awarie trafiają się co chwila.

Rano, gdy wstaje słońce, można się lepiej przyjrzeć samochodom. Co kilka minut mijają nas aston martin vantage V8, audi R18 e-tron, ferrari 458 italia, porsche 911 GTI, alpine, toyota TS030 hybrid, viper GTS-R i inne legendy motoryzacji. Brzmi to jak licytacja chłopców przechwalających się kolekcjami modeli "żelaźniaków".

Kosztujące często po milion euro supersamochody nie są jak gepardy z Formuły 1 - nieprawdopodobnie szybkie i obliczone na wygranie jednego wyścigu na najwyższych obrotach. Bolidy z Le Mans 24 muszą być jak wilki: szybkie, silne i wytrzymałe do bólu. W ciągu doby muszą zmierzyć się z upałem, deszczem, słońcem i nocą oraz nawierzchnią normalnej publicznej drogi, po której częściowo wiedzie trasa wyścigu.

Audi (na pierwszym planie) i aston matin Audi (na pierwszym planie) i aston matin fot. esbobeldijk / shutterstock.com

Walka na portfele

Dla każdego producenta samochodów występ w Le Mans to sprawa życia i śmierci. Dlatego Renault zdecydowało się wskrzesić swoją sportową markę Alpine, która święciła sukcesy w Le Mans w latach 50. i 70. XX w.

- Jeżeli chcesz się liczyć w światowym sporcie samochodowym, to musisz tu być. Jeżeli chcesz wypromować nową markę sportową, to musisz tu być. My jesteśmy tu, by być, a nie wygrywać. Na razie - szef firmy Bernard Ollivier zawiesza głos.

Tegoroczny Le Mans zdominowała wojna o prymat pomiędzy Audi i Toyotą. Siedząc w centrum prasowym i przysłuchując się dyskusjom dziennikarzy, czasami miałem wrażenie, że śledzę jeden z najpopularniejszych wątków dyskusji w naszym motoryzacyjnym internecie: "Japończyk czy Niemiec, który lepszy?".

Zwolennicy Audi przechwalają się, że przewaga Audi nad rywalami w ostatnich latach jest tak wielka, iż chodzą plotki, że regulamin jest zmieniany tylko po to, by wyrównać szanse innych samochodów. Statystyki są bezlitosne; samochody Audi wygrały 11 z 13 ostatnich wyścigów i pewnie wygrają też dzisiaj.

Fani Toyoty bagatelizują te sukcesy i narzekają, że bogaci Niemcy wydają na przygotowania tak dużo (samo skonstruowanie silnika kosztuje kilkanaście milionów euro), że innym trudno wytrzymać  tempo i muszą wycofywać swoje auta z wyścigu. Rok temu zrobił tak poprzedni wielki rywal Audi, czyli Peugeot, który mimo zwycięstwa w 2009 r. przegrał z recesją.

Le Mans 2009 Le Mans 2009 fot. Max Earey / shutterstock.com

25. godzina

Ostatnie okrążenie, torowi machają flagami w biało-czarną szachownicę, gratulując zawodnikom i samochodom. Wygrało, oczywiście, Audi. Zwycięzca Tom Kristensen, mimo że to jego 9., rekordowa wygrana, jest smutny, ma łzy w oczach.

- Straciliśmy kogoś, kto dzielił z nami nasze marzenia, miłego i bardzo skromnego człowieka - wspomina tragicznie zmarłego wczoraj Duńczyka. My - również zmęczeni - wyjeżdżamy w deszczu i potwornych korkach. Tor wreszcie zamilkł. W tej błogosławionej ciszy myślę sobie, że nawet jeżeli twórcy Le Mans byli czytelnikami Juliusza Verne'a, to nie byliby sobie w stanie wyobrazić dzisiejszego wyścigu. A za 10 lat wystartują pewnie elektryczne chińskie BYD-y i great walle, by zmierzyć się z napędzanymi Bóg wie czym audi. Chciałbym to zobaczyć.

Amerykańskie vipery uciekają astonowi martinowi Amerykańskie vipery uciekają astonowi martinowi fot. Jean-Philippe BOYER / ACO

24 Heures du Mans

W tym roku wyścig obchodził 90. urodziny. Chodzi w nim o to, by w ciągu 24 godzin przejechać jak najwięcej okrążeń. W 1923 r. zwycięzca przejechał 128 okrążeń. Tegoroczny triumfator zrobił ich 348. W wyścigu startują zespoły 3-osobowe. Kierowcy zmieniają się co cztery godziny, żaden nie może prowadzić dłużej niż 14 godzin w czasie całego wyścigu. Samochody zjeżdżają do pitów na tankowanie, wymianę płynów, opon i naprawy. W czasie tankowania musi być wyłączony silnik, bo organizatorzy uznali, że tak jest bezpieczniej.

Tor nazywa się Circuit de la Sarthe. Liczy 13 629 m - ale jego długość nieznacznie zmieniała się przez lata. Rekord toru należy do Francuza Rogera Dorchy. 11 czerwca 1988 r. jego peugeot WMP87 uzyskał prędkość 405 km/h.

Kowboje kontra czarodziej z Maranello

Do 1964 r. samochody z czarnym rumakiem na masce wygrały siedem wyścigów. Pewnie wygrywałyby dalej, gdyby na francuskie miasteczko nie zwróciło uwagi trzech bystrych facetów zza oceanu. We wczesnych latach sześćdziesiątych w Ameryce pokolenie baby boomers było już znudzone poczciwymi środkami transportu. Młodzi ojcowie rodzin szukali szybkości i stylu, a nie bezpieczeństwa i wygody.

Henry Ford II i wschodząca gwiazda biznesu Lee Iacocca wiedzieli, iż klienci wierzą, że jeżeli samochód jest w stanie wygrać Le Mans, to znaczy, że jest niezawodny i szybki. Na ich drodze stał Enzo Ferrari, który przekonał cały świat, że najlepsze samochody sportowe muszą się nazywać tak jak on. Wydawało się, że posiadł czarodziejską wręcz umiejętność modyfikowania aut, by były coraz szybsze i szybsze.

Henry Ford II i Lee Iacocca najpierw chcieli kupić za 16 mln dolarów firmę z Maranello, ale Enzo w ostatniej chwili wycofał się z transakcji. Wkurzeni Amerykanie sami zbudowali monstrum o nazwie Ford GT, które osiągało prędkość 326 km/h. W 1966 r. samochody Forda "obsadziły całe pudło", czyli zdobyły trzy pierwsze miejsca. Potem wygrywały wyścig jeszcze trzy razy z rzędu. To był koniec epoki Ferrari.

Więcej o: