Volkswagen Castrol Cup: szybki jak błyskawica

08.05.2015 13:22
Ledwo zacząłem czuć, ledwo opanowałem emocje, a mój mózg oprzytomniał, gdy wylądowałem w żwirze. Jak? Gdzie? Kiedy? Już po dwóch okrążeniach? Cóż, nikt przecież nie obiecywał, że start w Volkswagen Castrol Cup to będzie dziecięca zabawa.
1 Volkswagen Castrol Cup Volkswagen Castrol Cup fot. Robert Kowalewski

Volkswagen Golf GTI - 260 KM... ale chodzi o opony!

To najgorsze, co może się przydarzyć kierowcy wyścigowemu. Choć mnie do niego oczywiście daleko, to zachowując odpowiednie proporcje, właśnie nim byłem. Siedzę więc w pucharowym golfie na poboczu toru Slovakiaring i wsłuchuję się w pracujące równo pod maską 260 KM. Wydech głośno burczy, niby wszystko w porządku, ale maszyna - zakopana głęboko w drobnych kamyczkach - ani myśli ruszyć. Każda próba wyjechania do przodu pogarsza tylko sytuację. Na pocieszenie zostaje mi to, że oglądanie scenografii, jak mawiają profesjonaliści, to dla każdego nowicjusza w sporcie motorowym chleb powszedni. Wie coś o tym nawet Robert Kubica, który jeździ w rajdach. I nie ma się co martwić, że wypadłem z trasy już na drugim okrążeniu pierwszego wyścigu. Jaki był powód? Diabli wiedzą. Tłumaczę sobie, że może były to niedogrzane opony, za duża prędkość przed zakrętem lub zły punkt hamowania. Później dowiedziałem się, że zamiast trzymać swój tor jazdy, jak grzeczny miejski kierowca, ustąpiłem wyprzedzającemu mnie rywalowi (szkolny błąd, zapamiętam).

Ale póki co siedzę bezradnie w aucie. To już koniec? Czy jak mnie wyciągną, będę mógł jechać dalej? Przecież mogłem coś uszkodzić. Pot spływa mi po czole. Ze stanu otępienia wyrywa mnie pukanie w szybę. Nie słyszę, co gość mówi, ale widzę, że unosi kciuk do góry, i odpowiadam tym samym gestem. Nie o pozdrowienia tu jednak chodziło, bo w tej samej chwili wielki dźwig łapie mojego golfa za przednie koła i wyciąga go z pułapki. Słowak z obsługi każe mi jechać dalej. Nie zastanawiam się, czy to zgodne z przepisami. Co tam, kurs na licencję kierowcy wyścigowego miałem dawno temu. Patrzę w lusterko, czy nikt nie nadjeżdża, i pędzę. Przede mną jeszcze 20 minut ścigania. Wiem, punktów już nie będzie, ale przynajmniej przetrę się przed następnym startem.

2 Volkswagen Castrol Cup Volkswagen Castrol Cup fot. Robert Kowalewski

Playstation przed startem

Zanim stanąłem na słowackim torze, zanim przymierzyłem się do wyścigowego golfa, przeszedłem długą drogę: treningi, próby, rozmowy. Może nie było to mordercze, ale łatwo nie było. Podstawowy kłopot - jako amatorowi zamarzył mi się start w regularnym wyścigu. To nie zabawa. Tu walczy się o punkty, miejsce na podium, podziw pięknych kobiet i kasę (główna wygrana to 30 tys. euro). Przez jeden błąd, głupotę, chwilę nieuwagi amator na takich zawodach może spowodować niezłe zamieszanie.

Dla kierowców, w większości młodych chłopaków, VW Castrol Cup to albo kolejny szczebelek w karierze zawodowego kierowcy wyścigowego, albo pierwszy poważny krok w świecie motorsportu. Wydają masę pieniędzy na to, by spełnić swoje marzenia. Precyzyjniej - forsę wykładają albo sponsorzy, albo rodzice tych młodzików. A nie są to małe pieniądze. Udział w zawodach kosztuje ok. 40 tys. euro. Do tego dochodzą koszty napraw, logistyki (dojazdy, noclegi, no i treningi), a ponieważ VW Castrol Cup jest rozgrywany na torach całej Europy, nie są to jakieś tam drobne (rekordziści szacują budżet na 90 tys. euro).

Sportową karierę przyszli mistrzowie najczęściej rozpoczynają od wyścigów gokartowych, ale można inaczej. Udowodnił to choćby Krystian Korzeniowski, który przed VW Castrol Cup nie miał żadnego doświadczenia w realnym ściganiu. Był za to mistrzem w Gran Turismo 5. Świat wirtualny nie miał przed nim tajemnic. Wystarczyły jednak dwa sezony, by Krystian stanął na podium pucharu Golfa. Na prawdziwym podium. Słuchając jego historii, nie mam nic przeciwko, żeby poradził mi, jak jechać, jaki wybrać tor jazdy i na co uważać. Krystian, choć nie czuje się najlepiej w roli instruktora, chętnie udziela takich rad (nie tylko on zresztą, to raczej norma w tym światku, nie wyjątek). Dopiero na torze sympatia ustępuje miejsca twardej rywalizacji. Zawodnicy i jedna zawodniczka (w sezonie 2014 jedyną dziewczyną była Gosia Rdest) przekonują się o tym niemal co runda. Tu ktoś kogoś stuknie, tam przepchnie, czasami w ferworze walki zajedzie drogę.

Kierowcy występujący gościnnie, czyli tacy jak ja i VIP-y, muszą znać w tym świecie swoje miejsce w szeregu. Owszem, ścigamy się, ale to nie my jesteśmy tu najważniejsi. To profesjonalna seria wyścigowa wymyślona przez Adama Gładysza. Polak zaraził swoją wizją szychy z Volkswagena. Dostał zielone światło. Zebrał budżet, przygotował auta, skrzyknął ludzi. Nie tylko zawodników, ale także dziesiątki speców do obsługi tego przedsięwzięcia - mechaników, inżynierów, menedżerów od PR, no i piękne hostessy.

3 Volkswagen Golf GTI Volkswagen Golf GTI fot. SAINTFOTO MIKOLAJ URBANSKI

Nie mój rozmiar

Mimo że wyścigi na Słowacji zaplanowano na niedzielę, na torze byłem już w czwartek, bo specjalnie dla mnie zorganizowano sesję treningową. Tor co prawda już znałem, ale potrzebowałem czasu do oswojenia się z samochodem i procedurą, czyli poznania, na co uważać, gdzie zaparkować przed kwalifikacjami, jak się ustawić na starcie, jak reagować na sygnały. Wbrew pozorom to nie takie proste. Podczas dnia wyścigów na Slovakiaringu ruch jest jak na lotnisku. Co chwilę na tor wjeżdżają zawodnicy w autach innej klasy. Trening, briefing, spotkania podsumowujące. Niby w ciągu dnia jedzie się tylko 20 minut, ale na nic nie ma czasu. A przecież warto pogadać z fachowcami: z Krystianem Korzeniowskim, Jurkiem Dudkiem, Jankiem Kisielem, Robertasem Kupcikasem czy Jeffreyem Krugerem, który na puchar przylatuje specjalnie z RPA.

Wnioski? Bez specjalnej książeczki z rozpisanym co do minuty planem dnia lepiej nie pokazuj się na torze. Spóźnienia? Nie wchodzą w grę. Jak zapomnisz przed wyścigiem iść do toalety, jedziesz z pełnym pęcherzem. Emocje? Na wysokiej adrenalinie jesteś przez cały weekend i jeszcze kilka dni później. Przynajmniej tak było w moim przypadku, bo nie co weekend ścigam się przecież z profesjonalistami. Zresztą nie wierzę, żeby taki Hamilton, Alonso czy Vettel też nie byli podekscytowani przed startem. Na pewno są nakręceni zawodami.

Ale wróćmy na Słowację. Zaczęło się pechowo. Kombinezon, który dla mnie przygotowano, okazał się za mały. Nie pierwszy zresztą raz moje gabaryty zaskoczyły organizatorów. Dam radę, pomyślałem i wbiłem się w połyskujący na srebrnoniebiesko strój. Dopóki stałem, nie było źle, ale przy próbie usadowienia się w fotelu tak ucisnął mi jaja, że jęknąłem z bólu. Z początku grałem twardziela, ale wreszcie powiedziałem, że tak się nie da jechać. Zagwarantowano mi, że dowiozą większy. Przyjechał i nie musiałem mdleć na wyścigu. Paweł, w VW Castrol Cup gość od wszystkiego, stanął na wysokości zadania. Uff.

4 Volkswagen Castrol Cup Volkswagen Castrol Cup fot. Robert Kowalewski

Szkółka niedzielna

Pierwsze szlify zdobywałem pod okiem Fabiana Plentza, kierowcy serii DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, najważniejsza seria wyścigów samochodowych w Niemczech), który w pucharze Golfa jest szefem instruktorów i mentorem w jednym. Dla żółtodziobów jest jak bóg - przyznaje kary, nagradza, po treningach decyduje, czy któryś z gości pojedzie w wyścigu, czy się nadaje, czy nie stwarza zagrożenia. Jeśli Fabian powie "NIE", to nic nie pomoże, nie zostaniesz dopuszczony do startu i nic ci nie da nawet interwencja u Adama Gładysza, organizatora serii.

Przede wszystkim jednak uczy, jak jeździć i na podstawie danych zapisanych przez system telemetrii analizuje zachowanie kierowcy. To właśnie dlatego po każdej sesji treningowej i wyścigu zawodnicy jak oszalali biegną z pendrive?ami do techników, a potem w zaciszu hotelowych pokoi oglądają filmy (do telemetrii nagrany jest film onboard).

Ja jednak na razie jestem na etapie pierwszego treningu i ani myślę, żeby dobrze wypaść w danych cyfrowych. Koncentruję się na przejeździe. Najpierw jadę z Fabianem, później sam. Im więcej zrobię kółek, tym lepiej, bo swoje trzeba wyjeździć. - Żadne rady i analizy nie pomogą, jeśli nie będziesz kręcił kilometrów - podkreśla Fabian.

No, więc jadę i od razu czuję, jak wielka jest różnica pomiędzy pucharowym a seryjnym golfem. Przede wszystkim zawieszenie i opony. Bo wcale nie moc. Przecież nieraz jechałem autem mocniejszym niż 260 KM. Tutaj jednak liczą się opony. Samochody w pucharze mają profesjonalne slicki, czyli gładkie, miękkie opony (jeśli słyszę, że jakieś cywilne auto trzyma się drogi jak przyklejone, to wiem, że autor tych słów nie ma bladego pojęcia o prawdziwym klejeniu). Testem przyczepność na Slovakiaringu jest drugi prawy łuk. Podczas pierwszych przejazdów przejechałem go, zbliżając się do 100 km/h, a po trzech treningach nie zdejmowałem nawet nogi z gazu i grzałem jakieś 180 km/h. Zabawę podkręca fakt, że łuk wynosi na zewnętrzną i jest pomiędzy dwiema górkami. Wjeżdżając w to miejsce, czuję się najpierw, jakbym spadał, a wyjeżdżając, kompletnie nic przed sobą nie widzę. Dlatego zbaraniałem, gdy pierwszy raz od Fabiana usłyszałem, żebym nie zdejmował nogi z gazu. Przełamałem się i okazało się, że to mój instruktor miał rację.

Zresztą każda część trasy ma swoją historię i swój rytm. Zawodnicy o tym wiedzą, znają je na pamięć. Dlatego rozmowa o dobrym przejeździe oznacza podanie numeru zakrętu, biegu na którym go pokonujesz, i siły z jaką wciskasz gaz. Prędkość raczej się nie liczy, bo wiadomo, ile masz na liczniku, jak jedziesz trójką z gazem na trzy czwarte.

Sesja minęła szybciej, niż się spodziewałem. Trochę "liznąłem" tor, zapoznałem się z autem. Czekałem jeszcze tylko na wyrok Fabiana. Niepotrzebnie się denerwowałem, bo po obserwacji mojej jazdy powiedział "TAK"! To oznacza, że jadę w wyścigu. Przede mną kolejne treningi, kwalifikacje, a na deser dwa wyścigi po 20 kółek każdy.

5 Volkswagen Castrol Cup: szybki jak błyskawica Volkswagen Castrol Cup: szybki jak błyskawica fot. volkswagengolfcup.pl

Pierwsze koty na pobocze

W czasie kolejnych treningów po raz kolejny utwierdzam się w przekonaniu, że skrzynia DSG to prawdziwy majstersztyk. Szczególnie tutaj, gdzie zmian biegów jest dość dużo, a wszystkie robione na najwyższych obrotach. Jest przeprogramowana i lekko wzmocniona, czego nie można powiedzieć o pucharowym golfie. Bo choć bazą do jego stworzenia był golf VI generacji, to auto jest totalnie przebudowane (patrz ramka na poprzedniej stronie).

W nowym kombinezonie i z ego podbudowanym udanymi treningami doczekałem się dnia wyścigu. Jednak im bliżej wyjazdu na paddock, tym bardziej drżą mi ręce, a nogi stają się drewniane. Setki rad, jakie usłyszałem od nowych kolegów, tworzą mętlik w głowie. Dodatkowo nie rozgryzłem do końca, jak działa system push--to-pass. To cholerstwo daje teoretycznie dodatkowe 50 KM odpalane czerwonym guzikiem na kierownicy. Wszystko fajnie, tylko kiedy go użyć? W teorii najlepiej tam, gdzie jest miejsce na pełen gaz, czyli na długich prostych. Tylko że ich na jednym okrążeniu jest 6, kółek jadę 20, a push-to-passów ledwie 20.

- Nie przejmuj się - słyszę za plecami: - Jak zobaczysz niebieskie światło na przedniej szybie (zezwalające na użycie systemu), to wciskaj guzik, albo nawet wcześniej, jak wychodzisz na prostą - radzi Maciej Steinhof. Wie, co mówi, bo od czasu, gdy przez przedwczesne wystrzelanie się z push-to-passów stracił zwycięstwo w wyścigu, rozłożył działanie systemu na czynniki pierwsze.

Okazuje się, że takich ładunków dodatkowej mocy mam mniej, niż bym sobie tego życzył - nie wystarczy na każde wyjście na prostą. Trudno, wyjdzie w praniu. Czas zaczyna pędzić. Nie biec, ale pędzić. Briefing, przebranie, do samochodów. Mój golf z numerem 102 już czeka. Wszystko zapięte na ostatni guzik. Ja też.
Wyjeżdżamy na tor. Pierwsze kółko służy do rozgrzania opon. Wspominałem wcześniej, że slicki trzymają jak przyklejone, ale tylko wtedy, gdy je dogrzejesz. Więc kręcę kierownicą przy niewielkiej prędkości ile sił. Wszyscy tak robią. Inaczej nie ma hamowania i trzymania. A zasuwać trzeba od samego początku, bo po prostej jest pierwszy prawy, i to szybki. Światła gasną, ruszamy. Przypominam sobie kolejną radę: "nie czekaj na innych, ruszaj, jak tylko zgasną światła, ktoś może zaspać".

Nieważne. Nie ma czasu na takie rozważania. Jadę swoim tempem. Widzę, jak wszyscy zawodnicy powoli, ale regularnie ode mnie odjeżdżają. Jestem za wolny? Hamuję za wcześnie? Próbuję nadrobić, ale to pogarsza sprawę. Przypominam sobie słowa Zbyszka Szwagierczaka, ośmiokrotnego mistrza Polski w wyścigach płaskich, dzisiaj helpera Adama Rzepeckiego i Marcina Jarosa w Volkswagen Castrol Cup: - Pamiętaj, przed nikim nie uciekaj i nikogo nie goń. Jedź swoim tempem.

Zostaję w tyle i walczę z Marcinem Prokopem, który startuje jako kierowca "VIP". Jest całkiem niezły. Jedzie mi na zderzaku. Walczymy już tylko ze sobą, bo cała reszta jest daleko z przodu. Trudno się dziwić, skoro pierwsza dziesiątka mieści się w jednej sekundzie. O zwycięstwie może zadecydować mały błąd albo kontakt z innym autem. Nawet przypadkowy.

Na drugim okrążeniu mam pecha. Odruch z ulicy wygrywa i zamiast trzymać swój tor, ustępuję nieco Marcinowi, by nie doszło do kontaktu. Efekt - ląduję na poboczu (resztę tej historii już znasz). Gdy wracam na tor, jadę spokojnie, bo dogonić innych nie dam rady. Jestem wściekły na siebie. Ale to mobilizująca złość.

6 Volkswagen Golf Cup Volkswagen Golf Cup fot. volkswagengolfcup.pl

Witaj, meto!

Przed startem do drugiego wyścigu nad torem unoszą się gęste chmury. Ale prognozy mówią, że padać nie będzie. Mimo to zapada decyzja, że jedziemy na mokrych oponach i na takich wyjeżdżamy do paddocku. Zaczyna się jednak przejaśniać i Fabian zarządza wymianę opon. Wiecie, jak sprawna musi być logistyka, żeby w 10 minut wymienić opony w 20 autach? Powiedzieć, że ekstremalnie sprawna, to nie powiedzieć nic. Wsiadając do auta, słyszę, że przez to całe zamieszanie procedura startowa jest zmieniona. Na jaką? Start lotny za safety-carem. Co to, do cholery, ma znaczyć? Martin Wirkijowski, drugi instruktor, radzi: - Nie przejmuj się, chłopcy też robią to pierwszy raz. Jedź za nimi.

Na przesychającym torze ruszamy w kolumnie. Jedno kółko za safty-carem na dogrzanie opon. Gdy czołówka zbliża się do linii startu, samochód bezpieczeństwa zjeżdża, a zawodnicy wciskają gaz w podłogę. W lusterku wstecznym widzę, że Marcin, z którym walczyłem poprzednio, nieco zaspał i zablokował ostatniego w stawce Dominika Kotarbę. Dzięki temu mam trochę swobody. Staram się nie popełniać tych samych błędów. Tempo wyścigu jest jednak wolniejsze, bo asfalt jeszcze nie jest suchy. Staram się trzymać blisko zawodnika jadącego przede mną. Ci z przodu się kotłują, a ja zyskuję na tej walce, bo mogę do nich doskoczyć. Są jednak piekielnie szybcy. Nawet maruder za mną w końcu mnie wyprzedza. Robi to z dziecinną łatwością, choć przyznam, że trochę mu ustąpiłem (znowu!). Ale on walczy o punkty, ja jadę dla frajdy.

Linię mety przekraczam w poczuciu dobrze spełnionego obowiązku. Nikomu nie zajechałem drogi, nie popsułem wyścigu, sam się dobrze bawiłem, a przy okazji nie uszkodziłem auta. Jak się później dowiedziałem, obawy o to ostatnie były największe. Szczególnie podczas mokrego wyścigu.
Emocje olbrzymie. W tym roku VCC odbędzie się po raz trzeci. Gdyby przez myśl przeszła ci chęć startów, szykuj 50 tysięcy euro. Ale na ten sezon nie masz już szans, bo wszystkie miejsca są zajęte.
Czy kiedyś znów wystartuję? Nie wiem. W domowym zaciszu oglądam moje on-boardy z telemetrią i porównuję je do najlepszych. Z każdym kolejnym seansem zaczynam rozumieć Kubicę, który pierwszych swoich przejazdów w rajdach też nie lubi oglądać.

VOLKSWAGEN CASTROL CUP

To cykl wyścigów (siedem rund po dwa wyścigi), którego celem jest promocja talentów wyścigowych. Zawodnicy ścigają się w identycznych autach. Podczas każdego weekendu wyścigowego pierwszego dnia odbywają się dwie sesje treningowe - każda po 30 minut - oraz sesja kwalifikacyjna (także 30-minutowa). Drugiego dnia zawodnicy startują w dwóch wyścigach, które oddziela kilkugodzinna przerwa.

Skomentuj:
Volkswagen Castrol Cup: szybki jak błyskawica
Zaloguj się lub komentuj jako gość

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX