Budzenie bestii - jazda Porsche 911 Turbo S

Odświeżone Porsche 911 Turbo S ma lekko zmieniony design, nowe reflektory i klamki czy grill na klapie silnika. Ale jak mawiał lis z 'Małego Księcia', najważniejsze jest niewidoczne dla oka. Ujawnia się dopiero, kiedy wciśniesz gaz.
Porsche Porsche Fot. materiały prasowe

Gepardy i krokodyle

- Za późno hamujesz - dobiega z leżącego na siedzeniu obok walkie-talkie głos instruktora. Instruktor jedzie przede mną i w lusterku obserwuje każdy mój ruch. - Wchodzisz w zakręt podsterowny, potem przy wyjściu jest problem, bo masz za niską prędkość i trudno ci za mną nadążyć - wyjaśnia.

Tak, wiem, sam to czuję. Ale ciężko mi się powstrzymać przed ciągłym dodawaniem gazu. Odwlekam moment przeniesienia stopy na pedał hamulca najdłużej, jak się da. W aucie takim jak Porsche 911 Turbo S nie chodzi przecież o to, żeby zwalniać, ale by cisnąć, przyspieszać, wyciągać z prawie sześćsetkonnego silnika tyle, ile się da.

PRZEDŁUŻONE KROKODYLE

Więc cisnę. Choć mój przejazd nie jest idealny, trzymam się instruktora, nieustannie siedząc mu na tylnym zderzaku. Jeszcze przed chwilą w lusterku widziałem jadących za mną kolegów dziennikarzy, ale teraz gdzieś znikli. Instruktor trochę zwalnia, by mogli nas dogonić, ale kiedy tylko pojawiają się na horyzoncie, znów przyspieszamy. Kyalami Grand Prix Circuit w południowoafrykańskim Johannesburgu to zbyt fajny tor wyścigowy, żeby po nim jeździć powoli. Nie bez kozery kiedyś ścigali się tu kierowcy Formuły 1.

Kyalami ma parę trudnych, ale i dających kupę frajdy miejsc. Jest zakręt Leeukop, umieszczony na wzniesieniu. Kierowca wpada nań rozpędzony, bo poprzedni wiraż The Esses to łagodne siodło w prawo, na którym grawitacja i spojlery dociskają auto do asfaltu. Tymczasem na szczycie Leeukop jest ostry skręt w lewo, kompletnie niewidoczny, dopóki już się na nim nie znajdziesz. Jest przedłużony wiraż The Crocodiles na końcu szybkiego odcinka. Jest wreszcie Cheetah ("gepard"), na którym trzeba skręcić o wiele wcześniej, niż sugerowałoby to złudzenie optyczne.

ZA LAMPARTEM KITA!

Na każdym z tych zakrętów moje Turbo S radzi sobie jednak znakomicie. To auto wiele wybacza, zwłaszcza tak niedoskonałemu kierowcy, jak ja. A kiedy za zakrętem Ingwe (po zulusku "lampart") wypadamy na prostą startową, zostaje już tylko esencja prędkości. Turbiny idą w ruch, żebym mógł jak najszybciej być jak najszybszy. I jestem. Dzięki dorzuconym (poprzednia wersja Turbo S miała ich o 20 mniej) koniom mechanicznym, to auto setkę osiąga szybciej, niż ja jestem w stanie odnaleźć prędkościomierz na tablicy rozdzielczej. Do dwustu na godzinę (a na prostej startowej da się tyle wyciągnąć) przyspiesza w niecałych 10 sekund! I cały czas znakomicie się prowadzi, a ceramiczne hamulce dają gwarancję, że na końcu prostej niemal w miejscu zwolnię do 50 km/h, co pozwoli mi wejść w ostry lewy zakręt Crowthorne.

ZASTRZYK POD RĘKĄ

Koniec tej zabawy. Zjeżdżamy z toru i ruszamy w miasto. I tu Turbo S przekonuje, że nie tylko do wyścigowych szaleństw zostało stworzone. Po wyłączeniu trybu Sport+ ryk przechodzi w mruk, a wygłodniała bestia schowana gdzieś za moimi plecami uspokaja się, jakby ktoś rzucił jej ochłap mięsa. Ale pamiętam, że w każdej chwili mogę ją jednak zbudzić i przywołać za pomocą przycisku Sport Response. Jakbym cały czas trzymał pod ręką zastrzyk z adrenaliną. Ale nie tylko na zwierzęcych emocjach skupili się projektanci tego auta. Liczy się bezpieczeństwo - powypadkowy system automatycznego hamowania zatrzyma po zderzeniu auto, nad którym kierowca utracił kontrolę, zanim po raz drugi uderzy ono np. w drzewo. Liczy się ekonomia - zmienna geometria turbin (to jedyny seryjny benzynowiec z tym patentem) zmniejsza zużycie paliwa przy zachowaniu osiągów silnika. I liczy się przyjemność - ze zintegrowanym systemem rozrywki, nawigacji i komunikacji.

W Porsche 911 Turbo S mogę wszystko. Tak czuję. Tylko dwóch rzeczy nie potrafię. Znaleźć jakiejś wady tego samochodu. I wysupłać okrągłego miliona, żeby stać się jego panem i władcą. Ale nie przestaję marzyć.

Kyalami Kyalami Fot. materiały prasowe

Kyalami Grand Prix Circuit

Został zbudowany w 1961 r. w Midrand pod Johannesburgiem. Pierwszy zorganizowany tu wyścig wygrało Porsche Spyder 550. W latach 1967-1985 gościł kierowców Formuły 1, aż w końcu władze Międzynarodowej Federacji Samochodowej oświadczyły, że nie będą urządzać wyścigów w kraju jawnie rasistowskim i zbudowanym na apartheidzie. Dopiero po upadku apartheidu w 1990 r. jeszcze dwukrotnie F1 wróciła do Południowej Afryki.

W ostatnich latach podupadający tor kupił miejscowy biznesmen, dystrybutor samochodów Porsche, i rozpoczął jego remont. Dziś tor liczy 4,26 km długości i ma 13 zakrętów.

Porsche Porsche Fot. materiały prasowe

Historia

Porsche 911 to chyba najbardziej znana rodzina sportowych samochodów na świecie. Prawdziwa ikona motoryzacji i marzenie każdego mężczyzny. Przez ponad pół wieku istnienia 911 dorobiła się kilku generacji (często numerowanych innym trzycyfrowym skrótem). Do tej pory wyprodukowano prawie milion aut z tej serii.

Pierwsze 911 (1963-1975). Miało nazywać się 901, ale zaprotestował Peugeot, który zawsze numerował swoje modele trzema cyframi z zerem pośrodku. Samochód rozpędzał się do zawrotnych w tamtych czasach 200 km/h.

Seria G (1973-1989). Najdłużej produkowane pokolenie "dziewięćsetjedenastek". To w tej generacji po raz pierwszy narodził się model Turbo z ponadtrzylitrowym silnikiem o mocy nawet 300 koni mechanicznych.

964 (1988-1994). Tu po raz pierwszy pojawił się napęd na cztery koła (Carrera 4). W Porsche 911 zadebiutowało też wspomaganie układu kierowniczego, system ABS oraz wysuwany tylny spojler.

993 (1993-1998). Najkrócej produkowana generacja była zarazem ostatnią z silnikiem chłodzonym powietrzem. Wersja coupé do setki rozpędzała się w 5,5 sekundy (o 3,6 s szybciej niż praprzodek z 1963 r.) i osiągała 270 km/h.

996 (1997-2005). Nie podobało się entuzjastom m.in. ze względu na dizajn. Ale dziś to jeden z najtańszych modeli, który może kupić fan tej serii. Egzemplarz w przyzwoitym stanie dostaniesz już za 65 tys. zł.

997 (2004-2012). Pojawiła się dwusprzęgłowa, 7-biegowa przekładnia PDK. Sam model wyprodukowano aż w 24 odmianach, różniących się silnikami, napędem czy nadwoziem. Wersja Turbo do setki rozpędzała się w 3,3 s.

991 (od 2011). Obecnie panująca nam królowa torów wyścigowych i szos. Wymieniono w niej właściwie wszystko, począwszy od nowej płyty podłogowej. Wszystko jest większe, mocniejsze i szybsze, zwłaszcza po tegorocznym liftingu.

Więcej o: