Naprawdę jest taki zawód: szpieg rajdowy

Łukasz Szterleja w "wywiadzie" pracuje już od niemal piętnastu lat. Z Bondem nie ma jednak nic wspólnego. Nigdy nie musiał się ukrywać ani kłamać, za to bardzo przydaje mu się znajomość właściwości jezdnych samochodu rajdowego.

Naprawdę jesteś szpiegiem?

Oficjalna nazwa mojego stanowiska to „załoga rozpoznania trasy”. I rzeczywiście jest to załoga, ponieważ mam też swojego pilota, który prowadzi mnie po trasie odcinków specjalnych na podstawie notatek sporządzonych wcześniej przez załogę rajdową – w moim przypadku Mikołaja Marczyka i jego pilota Szymona Gospodarczyka.

Czyli ekipa szpiegująca to takie przeniesienie załogi 1:1?

Otóż to – kierowca i pilot, ale w zupełnie innych warunkach jazdy. I w zupełnie innym czasie.

Pilot też ma coś do powiedzenia czy tylko nawiguje i notuje twoje uwagi?

To zależy, z jakim pilotem się poruszam i jak dobrze on się porusza po sferze rajdowej. Nasza współpraca nie polega na żadnej dominacji – dyskutujemy w trakcie przejazdu o różnych rozwiązaniach. Może to zabrzmi egoistycznie, ale ze względu na doświadczenie często to ja podejmuję ostateczne decyzje o wprowadzeniu do notatek załogi dodatkowych uwag czy zminimalizowaniu ich. Ufam swoim zdolnościom, bo do tej pory mało się na nich zawiodłem.

To nie masz stałego pilota jak kierowca rajdowy?

W tym sezonie tak akurat wyszło. Przez dłuższy czas współpracy ze Škodą i Mikołajem „Miko” Marczykiem jeździłem z Tomkiem Andryszem, później się rozstaliśmy. Była końcówka sezonu, zostało nam do dokończenia kilka rajdów, więc ci piloci się zmieniali, choć to nie jest najlepsze rozwiązanie. Wiadomo, zgrany zespół to podstawa. Rola pilota jest bardzo ważna, gdy spieszymy się na dojazdach do odcinków i to on może poprowadzić mnie szybszą drogą czy znaleźć objazd jakiegoś zatoru. Pilot nie próżnuje w ciągu dnia.

Wróćmy do twoich obowiązków. Na czym polega ta praca?

Załogi rajdowe zapoznają się z trasą rajdu kilka dni przed startem w normalnym ruchu ulicznym – oczywiście z poszanowaniem przepisów drogowych. Są takie pory roku, w których te kilka dni może mieć monstrualne znaczenie dla warunków przejazdu – bo pogoda, bo nawierzchnia itd. W środę jest słonecznie i sucho, a w noc poprzedzającą dzień zawodów spadają śnieg i temperatura. Wówczas moja rola jest bardzo istotna, bo wyjeżdżam na trasę przed startem, żeby ocenić, czy coś się zmieniło, i na podstawie tego dołączyć odpowiednie informacje do opisu stworzonego przez załogę.

PRZECZYTAJ TEŻ: Naprawdę jest taki zawód: rolnik konopny

Co to dokładnie za informacje?

Przede wszystkim wyważone, bo nie mogę za bardzo skomplikować chłopakom ich opisu. Oni już w trakcie swojego zapoznania z trasą dbają o to, żeby notatki miały odpowiednią objętość. Pilot musi zdążyć je przeczytać z wyprzedzeniem, a kierowca usłyszeć, przetworzyć i zastosować. Ocena warunków pogodowych to jedno, ale podpowiadam Mikołajowi i kontroluję wytyczoną przez niego linię najszybszego przejazdu, sprawdzając, gdzie dokładnie może ściąć zakręt (w niektórych miejscach zabrania tego organizator) bez narażania załogi na przebicie opony lub uszkodzenie auta. Wychwytuję też pułapki lodowe czy po prostu niebezpiecznie wyprofilowane zakręty lub miejsca, w których zmienia się przyczepność nawierzchni. Warto wiedzieć, że nawierzchnia szutrowa może mieć różną przyczepność nawet w obrębie jednego odcinka. Na tym poziomie ścigania się jest to szalenie istotne.

Kiedy odbywa się rozpoznanie?

Harmonogram poruszania się po odcinkach jest tak skonstruowany, że najczęściej jest to na godzinę przed startem pierwszej załogi. Szpiedzy wyjeżdżają kolumną, ale w takich odstępach, żeby sobie nie przeszkadzać. Te przejazdy odbywają się naprawdę wolno, bo nie możemy pominąć żadnego niuansu, który powinien pojawić się w opisie albo z niego zniknąć. Jeśli pogoda jest niepewna, to staramy się przejechać po odcinku też dzień czy noc wcześniej, żeby jak najszybciej rozpoznać nową sytuację.

Czy godzinne wyprzedzenie pozwala jeszcze coś zmienić w rajdówce? Są nerwy?

Ten poranny czas przed startem chłopaków zawsze jest bardzo gorący i nerwowy. Wynika to z tego, że właśnie wtedy zapada wiele decyzji co do ustawień zawieszenia czy doboru opon na większą część dnia. Podczas gdy my jesteśmy na trasie i zbieramy nowe dane, mechanicy i załoga mają jeszcze chwilę w strefie serwisowej, więc zwlekają z decyzjami do samego końca. Wydaje się, że godzina to naprawdę mały zapas, ale wiele razy decyzje zapadały w ostatnich minutach dozwolonego czasu.

Jakim samochodem dokonujecie rozpoznania? Przecież to trasy przygotowane dla rajdówek, a nie cywilnych aut.

Zespół Škoda Polska Motorsport wyposażył mnie w škodę kodiaq, która idealnie sprawdza się w tej pracy. Zapewnia komfort, a jej właściwości terenowe pozwalają na przejazd odcinkami specjalnymi, mimo że często jest to szuter czy bardzo zniszczony, zabrudzony asfalt. Szukanie linii najszybszego przejazdu zmusza mnie też do sporadycznego zjeżdżania na nieutwardzone pobocze.

To można powiedzieć, że masz lepiej niż Miko, bo jeździsz po tych samych trasach, ale nie w spartańskiej kabinie rajdówki.

Wiesz, jakby ktoś mi zaproponował, żebyśmy się zamienili, to nie wahałbym się ani chwili [śmiech]. Nie boję się ogołoconego wnętrza samochodu rajdowego.

PRZECZYTAJ TEŻ: Naprawdę jest taki zawód: pan fizyk od eksperymentów

Ścigałeś się już kiedyś, prawda?

Tak, mam za sobą siedem lat ścigania i dwa tytuły mistrza Polski oraz trzy wicemistrzostwa na koncie. Najpierw w niższych klasach, później w Rajdowym Pucharze Peugeot 206. Byłem też kierowcą większych aut, takich jak np. Mitsubishi Lancer. Startowałem nawet wspólnie z Tomkiem Kucharem, Robertem Kubicą i Marcinem Majcherem w czterosamochodowym zespole w Barbórce Warszawskiej. Tam mi akurat nie za dobrze poszło, bo uszkodziłem samochód już na pierwszym odcinku, ale przyjemnie było być w teamie takich chłopaków i skorzystać z ich doświadczenia.

Doświadczenia zza kierownicy pewnie bardzo ci się przydają.

To prawda. Szanuję swoich kolegów z branży, ale uważam, że najlepszym szpiegiem jest były kierowca rajdowy. Dlaczego? Nikt tak dobrze nie czuje samochodu, nie rozumie jego fizyki i nie ma wyczucia optymalnej prędkości na danej nawierzchni jak kierowca. Pewnych rzeczy można się wyuczyć, ale to wrodzone predyspozycje determinują nasze role w sporcie. Innymi słowy, nie każdy może zostać szpiegiem pogodowym. Tak samo jak nie każdy pilot może zostać kierowcą rajdowym czy na odwrót. Często piloci próbują najpierw swoich sił za kierownicą, ale nic z tego nie wychodzi i zostają pilotami, bo znacznie lepiej się w tym odnajdują. To działa w dwie strony oczywiście. Szpieg to tak naprawdę druga para oczu i drugi mózg rajdowca, dla którego pracuje.

Każdy zespół musi mieć swoją załogę rozpoznania trasy?

To nie jest obowiązek, ale dodatkowe narzędzie, z którego zawodnicy coraz częściej korzystają. Bywało tak, że przed wjazdem na odcinek czekało nas dwudziestu czy dwudziestu pięciu i jechaliśmy potem długą kawalkadą przez trasę rajdu. Czasami nawet śmialiśmy się z chłopakami, że skoro notatki już mamy, a odcinek jest zamknięty, to powinniśmy się tylko podzielić na klasy i zrobić sobie swój własny rajd [śmiech].

Widok z 'biura' załogi
szpiegującej. Wcześniej śniegu
nie było - notatki do poprawy.Widok z 'biura' załogi szpiegującej. Wcześniej śniegu nie było - notatki do poprawy. Łukasz Szterleja

Czy szpieg może odradzić kierowcy start albo go zabronić?

Sami nie mamy takiej mocy, ale jeśli dotknęłaby nas niespodziewana anomalia pogodowa, to grupa szpiegów jest w stanie zareagować przez interwencję u organizatora. Mogłoby się zdarzyć tak, że załogi są gotowe do startu na suchym asfalcie, a spada śnieg albo łapie mróz i szpiedzy przekonują organizatora do tego, by dopuścił opony kolcowane albo całkowicie odwołał zawody.

To praca na pełen etat czy masz jeszcze czas na inne zajęcia?

Szpiegowanie angażuje mnie w zasadzie tylko w czasie rajdu. Oprócz tego prowadzę indywidualne szkolenia dla początkujących zawodników. Uczę ich pracy nad opisem trasy, starając się przekazać maksymalną ilość wiedzy, jaką posiadam. Sam wzbogaciłem ją poprzez pracę u zawodników ze ścisłej czołówki mistrzostw Polski. To atut tej pracy, że wciąż kształcę się przy naprawdę wymagających zawodnikach. To, co sam wiedziałem jako zawodnik, to jedno. W zasadzie drugie tyle dostałem od „moich” kierowców i za to im dziękuję.

Dla kogo wcześniej pracowałeś?

Zajmuję się tym bez przerwy od niemal 15 lat i zawsze robiłem to dla najlepszych. Jeździłem przez wiele lat z Tomkiem Kucharem, potem z Łukaszem Habajem w tym sezonie, w którym zdobył tytuł mistrza polski, i Kubą Brzezińskim, z którym wyjechałem na eliminacje mistrzostw świata. Od 2017 r. pracuję z Miko i jest to kierowca bezwzględnie trzymający gaz w podłodze. Sporo wymaga i sporo oczekuje, a to mnie napędza do działania i sprawia, że jeszcze lepiej muszę wyważyć zasadność moich decyzji.

PRZECZYTAJ TEŻ: Szybkie randki - jak to działa? Rozmowa z organizatorem speed datingu

Odczuwasz presję? To trochę inny stres niż w korpo.

W swoich decyzjach odpowiadam pośrednio za zdrowie, a nawet życie tych chłopaków. Nie jest łatwo decydować pod taką presją. Bywały takie momenty, że naprawdę drżałem o pewne szczegóły, które sobie ustaliliśmy. Najczęściej jest na tyle mało czasu, że kierowca ze mną już nie dyskutuje. Po to ma mnie, po to się ze mną wcześniej zgrywa, żeby nasza współpraca mogła się opierać na totalnym zaufaniu. Nerwy są duże, ale to jest właśnie to, co mnie motywuje i kręci. Jeśli słuszność moich decyzji potwierdza doskonały czas przejazdu załogi na mecie poszczególnych odcinków, to jest to moment, w którym wiem, że ta robota ma sens.

Jak się buduje takie relacje z kierowcami?

Kwestia wielu wspólnie spędzonych godzin na treningach, zapoznaniach i odcinkach. To istotne, żeby dobrze poznać kierowcę, dla którego się pracuje, bo trzeba zrozumieć jego tok myślenia, wiedzieć, jak on widzi trasę, jakie jej niuanse są dla niego istotne i chce, żeby zawrzeć je w opisie, a które można pominąć. Mikołaj jest profesjonalnym kierowcą, który bardzo skrupulatnie rozlicza się ze wszystkich wydarzeń przed rajdem, w trakcie rajdu i po nim. Nie spotkałem dotąd tak kompletnego zawodnika.

I to działa. Ma przecież dopiero 24 lata, a już rozdaje karty.

Mam to szczęście, że obserwuję Mikołaja nie tylko jako sportowca, ale i jako zwykłego człowieka. Muszę powiedzieć, że fascynuje mnie ten gość. Naprawdę. Takiego przypadku jeszcze w Polsce nie było. Trafił nam się rajdowiec na miarę mistrza świata. Tego mu życzę w każdym razie.

Trzymamy kciuki, żeby tak było! Ale nawet Miko na jednym z rajdów pomylił trasę. Czyja to była wina?

To była wypadkowa kilku błędów. Na pewno nie jego samego, ale tych wszystkich osób, które dbają o dobre zapoznanie z trasą i późniejsze rozpoznanie jej... w tym moja bezwzględnie. Zgubiła nas rutyna, w którą popadliśmy. Choć wydawało się, że odcinki rajdu pokrywają się z zeszłorocznymi, okazało się, że niezupełnie i było kilka różnic, których nie zweryfikowaliśmy dokładnie. Tak się stało, że nie dostrzegły tego aż trzy osoby. Takie sytuacje czasami się zdarzają, choć kategorycznie nie powinny mieć miejsca. Jesteśmy tylko ludźmi, a nie maszynami, i też jesteśmy w stanie coś przeoczyć. W rajdach samochodowych takie błędy mogą mieć poważne konsekwencje – tu na szczęście obyło się bez nich. Najważniejsze, że zostały wyciągnięte wnioski z tej sytuacji. To była dla nas sroga lekcja pokory.

Zdarzały ci się jakieś inne fakapy?

Na pewno nie takie konkretne i poważne, o których bym pamiętał. Zdarzały się potknięcia, doświadczyłem też złośliwości rzeczy martwych, gdy budzik nie zadzwonił mi o trzeciej w nocy i okazywało się, że mam o godzinę mniej na dojazd do odcinka. Mniejsza z tym, czy udało mi się w ogóle dojechać. Pamiętam, że raz, niestety z mojej winy, nie udało mi się dotrzeć do odcinka na czas. Nie było to przyjemne ani dla mnie, ani dla załogi. Nie dotrzeć na odcinek to chyba największy koszmar szpiega. Zamknijmy to w słowie „zaspać” [śmiech].

Więcej o: