4 sposoby na crossovera - Q3, DS7 Crossback, Cupra Ateca i CH-R

Krąży stereotyp, że crossovery są dla korpoludzi, którzy chcą się poczuć, jakby w każdej chwili mogli pojechać na koniec świata. Czas więc ruszyć przed siebie i sprawdzić, czy to prawda.

Dla geeków: Audi Q3

Audi Q3Audi Q3 Fot. Audi

Skalpel rewolucji technologicznej w Audi dosięgnął crossovera Q3, upodabniając go do nowego, futurystycznego pokolenia modeli z drużyny „A”: A8, A7 i A6. Małe Q3 drugiej generacji nie jest już wcale takie małe. Przybyło mu z każdej strony, niegrzecznie mówiąc – aż 97 mm długości i 18 mm szerokości. Ale mamy tu na myśli muskulaturę, a nie wstydliwy „tłuszczyk”, bo nowe Q3 sprawia dużo lepsze wrażenie od poprzednika – jest młodzieżowe, zadziorne i sportowe. Kusi, żeby się nim przejechać. Ale czy ten, kto da się namówić, nie będzie tego żałować? Z pewnością zadowolony nie będzie portfel, bo ceny Q3 poszybowały tam gdzie tesla roadster Elona Muska. 

Najtańszym wariantem jest wersja 35 TFSI z 1,5-litrowym, 150-konnym silnikiem benzynowym za 139 900 zł. My jeździliśmy egzemplarzem skonfigurowanym na ponad 250 tys. zł! Audi tłumaczy podwyżkę skokiem jakościowym i wielkościowym. I rzeczywiście, przymykając oko na kilka elementów w kabinie wykończonych twardym plastikiem, można „poczuć tu pieniądz”. We wnętrzu pozostawiono klasyczny panel klimatyzacji i tradycyjne pokrętło głośności radia, ale zegary dostaniemy już tylko w wersji cyfrowej. I dobrze, bo Virtual Cockpit jest niezwykle czytelny. Pomarańczowy, zamszowy pasek biegnący przez całą szerokość deski rozdzielczej to najbardziej awangardowy i młodzieżowy zarazem punkt wnętrza (informacja dla konserwatystów: pasek ten może być też aluminiowy). Ale prawdziwym atutem Q3 są jego właściwości jezdne – wydaje się, że inżynierowie Audi znaleźli złoty środek między sportem a komfortem.

Dla dżentelmenów: DS7 Crossback

DS7 Crossback E-Tense 4x4DS7 Crossback E-Tense 4x4 Fot. DS

„C’est la classe!” – wyrywa się z piersi od samego podziwiania DS7. Klasa, styl, szyk i elegancja, a to wszystko w najlepszym francuskim wydaniu. Bez cienia wzmianki o sporcie – tu ma być przede wszystkim urzekająco komfortowo i luksusowo. I chwała za to Francuzom, wszak nie każdy modny samochód musi prowokować do wyścigów spod świateł. Choć gdyby 225-konnemu Crossbackowi z silnikiem 1.6 THP przyszło zmierzyć się w takim sprincie, to wstydu by nie było – setkę osiąga w 8,3 s. Ale miękki i dość drętwy układ kierowniczy sprawia, że szybko nim nie będziecie chcieli jeździć. Będziecie za to chcieli na niego patrzeć i w nim przebywać, bo pełno w nim błyskotek i gadżetów, takich jak chociażby wysuwany po uruchomieniu silnika zegarek na desce rozdzielczej czy reflektory full-LED wykonujące powitalną sekwencję, której próżno szukać u innych producentów, bo to świet(l)ny spektakl, a nie proste mignięcie światłami. I ta awangardowa, bogato wykończona kabina z geometrycznymi wzorami! Na minus irytująco działający system Stop&Start, którego nie da się wyłączyć na stałe i po każdym uruchomieniu silnika trzeba przebić się przez skomplikowane menu. Na plus kamera termowizyjna zintegrowana z systemem ostrzegania przed pieszymi (uaktywnia się wieczorami i działa znakomicie!) i 12-calowy (!) ekran dotykowy pokazujący, że da się zaprojektować kabinę bez szpetnego monitora wystającego ponad deskę.

Dla rajdowców: Cupra Ateca

Cupra AtecaCupra Ateca fot. Cupra

Sportowy oddział Seata – Cupra – tak rozpychał się w hiszpańskiej ofercie, że stał się oddzielną marką. Fiat ma Abartha, Citroën DS-a, Renault Alpine, a Volvo Polestara, to Seat nie będzie gorszy! Na całkowicie samodzielną konstrukcję hiszpańskiej submarki musimy jeszcze zaczekać, ale zaprezentowany w Genewie (jeszcze w formie koncepcyjnej) Formentator jest już w drodze. Na drodze zaś już teraz spotkać można 300-konną Cuprę Atecę, która trafiła do naszej redakcji. Od czegoś Cupra musiała zacząć, więc  zadebiutowała, podkręcając istniejący model Seata. Czy takie zagranie kogokolwiek dziwi?

Naszym zdaniem to bardzo udany debiut, choć nie spodziewaliśmy się tego, bo cywilna Ateca nie porwała nas jakoś szczególnie – ta, przy której majstrowała Cupra, to zupełnie inna bajka! Jest narwana i szybka jak Leon Cupra R, tylko ma nieco wyżej umieszczony środek ciężkości i szczątkowe zdolności terenowe. Zaraz… zdolności terenowe? Potwierdzamy, Cuprą Atecą można zjechać z asfaltu bez obaw o urwanie dokładki pod przednim czy tylnym zderzakiem. Pod warunkiem że mówimy tylko o polnej, wyboistej drodze. W teren nie radzimy się zapuszczać mimo napędu na 4 koła. Lepiej go wykorzystać do złapania przyczepności podczas ruszania ze świateł na śliskim asfalcie. A wystartować można momentalnie, bo pierwsza Cupra potrzebuje zaledwie 4,8 s, do 100 km/h. Prędkość maksymalna? Nawet 247 km/h! Wrażenia z jazdy przekonują, że logo Cupry nieprzypadkowo znalazło się na tym samochodzie.

Dla ekomieszczuchów: Toyota C-HR

Toyota CH-RToyota CH-R materiały prasowe

Na przeciwległym względem nieokiełznanej Cupry biegunie skali emocji leży japońska hybryda. Nie myślcie sobie, że to oznacza, że Toyota C-HR to zły wóz. Nic podobnego! Po prostu na przykładzie tych dwóch aut widać, jak bardzo zróżnicowany jest segment crossoverów.

C-HR to dziecko rewolucji. I wcale nie zmyślamy. Wiecie, co oznacza nazwa tego modelu? Compact-Hybrid Revolution. Dla Japończyków to prawdziwa rewolucja, bo po raz pierwszy postanowili stworzyć samochód, który przyciągnie klientów do salonów już samym wyglądem, a nie tylko opinią o niezawodności. I rzeczywiście, patrząc na sylwetkę crossovera Toyoty od razu widać, że tym razem księgowi nie mieli zbyt dużo do powiedzenia. Plan Toyoty wypalił, bo chociażby na polskich ulicach aż roi się od C-HR-ów, które nie są przecież takie tanie. O popularności modelu na pewno nie decyduje praktyczność – ta jest rozczarowująca jak na samochód z tego segmentu. „Wypływająca” do wnętrza kabiny deska rozdzielcza sprawia, że C-HR wydaje się dość ciasnym autem. Sytuacji nie polepsza fakt, że pasażerom tylnej kanapy pozostawiono małe lufciki zamiast bocznych szyb – taka cena designerskiego wyglądu. Za to crossovera Toyoty można polubić za rozsądną konsumpcję paliwa. W mieście bez specjalnych starań udało mi się zejść do 5,4 l/100 km, a to wyjątkowo dobry wynik. Szkoda tylko, że zastosowana w układzie hybrydowym skrzynia E-CVT nie symuluje zmiany biegów – nie każdemu przypadnie do gustu jednostajne wycie silnika w trakcie przyspieszania.

Więcej o: