Systemy bezpieczeństwa w praktyce | Mercedes-Benz Safety Experience

Jak działa ABS i ESP, wie każdy - to podstawy. Ale na pokładach współczesnych aut są też przecież układy AEB, ASR, BAS, BLIS, CPAP, EBD, HDC czy LKAS. Na szczęście Mercedes-Benz organizuje kursy, dzięki którym uczestnicy mogą przekonać się w praktyce, co kryje się za tymi enigmatycznymi skrótami.

Zdarza się, że wszystkie wymienione w leadzie systemy figurują na bardzo długich listach wyposażenia samochodów użyczanych dziennikarzom do testu. I bardzo dobrze. Problem w tym, że są to systemy, których właściwie nie ma jak przetestować w bezpiecznych warunkach, a zatem nie można ich zrecenzować. Co najwyżej wspomnieć, jak teoretycznie powinny zadziałać w przypadku zagrożenia na drodze. No właśnie – teoretycznie. Polskie przedstawicielstwo Mercedesa postanowiło zaprezentować nam działanie tych systemów w praktyce. Ba, nie tylko nam, ale każdemu, kto weźmie udział w trwającym do końca października programie Mercedes-Benz Safety Experience.

Mercedes-Benz Safety ExperienceMercedes-Benz Safety Experience fot. Michał Pawłowski

Szkolenie wykorzystujące niemal całą gamę modelową niemieckiej marki odbywa się w jednej z trzech lokalizacji:

- Bednary Driving City (Bednary 17, 62-010 Pobiedziska)
- Autodrom Jastrząb (Czerwienica 1/1, 26-502 Jastrząb)
- Tor Modlin (Generała Wiktora Thomee 1B, 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki)

Ze względu na niewielką odległość od Warszawy wzięliśmy udział w kursie Safety Experience na torze w Modlinie. Każde spotkanie podzielone jest na pięć modułów. Pierwszy z nich to wprowadzenie – prezentacja, rozwinięcie zagadkowych dla wielu osób nazw systemów bezpieczeństwa i szkolenie teoretyczne z właściwego postępowania na drodze. Drugi moduł wymaga już przeniesienia się na tor z matami poślizgowymi. To właśnie na nich uczestnicy uczą się wyprowadzania samochodu z poślizgu nadsterownego, walki z odbierającą „kierowalność” podsterownością czy balansowania środkiem ciężkości.

Mercedes CLA chętniej jeździł po okręgu niż rodzinna Klasa BMercedes CLA chętniej jeździł po okręgu niż rodzinna Klasa B fot. Michał Pawłowski

Ale nie można mówić o szkoleniu, jeśli nie zacznie się od przyjęcia właściwej pozycji za kierownicą. Choć z początku zaproponowana przez instruktorów pozycja wydawała mi się nienaturalna, a przez to niewygodna, to teraz nie jeżdżę już inaczej. Ćwiczenia w tym module wykonywaliśmy za kierownicami Mercedesów Klasy B i CLA, co pozwoliło zaobserwować także, jak duży wpływ na zachowanie samochodu przy gwałtownych manewrach ma jego środek ciężkości – przy jeździe po stale polewanym okręgu znacznie łatwiej było mi wyprowadzić z podsterowności niższe CLA. Drugie ćwiczenie to tor z szykanami i wzniesieniem, za którym trzeba było wykonać zdecydowane dohamowanie i unik przed wyskakującą raptownie przeszkodą. Po piątym przejeździe miałem wrażenie, jakbym robił to od urodzenia.

Drugi moduł praktyczny to tzw. szarpak. „Szarpak”, bo podczas wjazdu na ruchomą płytę komputer "szarpie" ją, gdy najeżdża na nią tylna oś samochodu. Efekt? Spektakularny poślizg. Choć ta spektakularność zależy od prędkości najazdu, bo przy 30 km/h dość łatwo wrócić na obrany tor jazdy. Nawet na śliskiej nawierzchni. Tutaj mieliśmy do dyspozycji Mercedesa Klasy C Kombi i o rozmiar większego Mercedesa Klasy E. Zadanie polegało na tym, by przy prędkości 40-65 km/h najechać na szarpak i wyprowadzić auto z poślizgu. Niby pestka, ale nie do końca, bo nigdy nie wiadomo, w którą stronę zostanie pociągnięta tylna oś. Za każdym razem próbowałem przewidzieć posunięcia komputera, przez co zdarzało mi się przedwcześnie odbić kierownicą w złym kierunku i odebrać sobie szansę na wyjście z poślizgu. Jest na to rozwiązanie – zamknięcie oczu. To nie żart, a sposób na oszukanie umysłu. Po zastosowaniu tej sztuczki za każdym razem miałem trafione reakcje. I to niezależnie od prędkości.

Minimalnie spóźniona reakcja i stoisz bokiemMinimalnie spóźniona reakcja i stoisz bokiem fot. Michał Pawłowski

Kluczowa okazała się technika przekładania rąk na kierownicy i maksymalnego wciśnięcia pedału hamulca w momencie wykrycia zagrożenia. Wówczas uaktywniały się systemy ABS, BAS (wykrywający hamowanie awaryjne i zwiększający siłę hamowania), EBD (rozdzielający tę siłę między poszczególne koła), a w dramatycznych przypadkach także PRE-SAFE Plus, który w razie zagrożenia wypadkiem przygotowuje na niego pasażerów i samochód. Jak? Domyka okna, zacieśnia pasy bezpieczeństwa, przysłania okno panoramiczne i ustawia fotel pasażera w pozycji minimalizującej obrażenia. Dołącza się do tego system audio, który emituje z głośników szumy o określonej częstotliwości po to, żeby huk wybuchających poduszek powietrznych (i samego uderzenia) nie uszkodził słuchu pasażerów. Nawet mama się tak o mnie nie troszczyła!

Procedurę awaryjnego hamowania z ominięciem przeszkody ćwiczyliśmy także w kolejnym module. Znowu na macie poślizgowej, ale tym razem na prostym odcinku, z wyskakującymi kurtynami wodnymi i stałymi przeszkodami. „Narzędziami” w tej próbie były Mercedesy Klasy A – kompaktowy hatchback i nieoferowany dotychczas sedan. Zadanie? Rozpędzić się do ok. 50-60 km/h i rozpocząć hamowanie na komendę siedzącego obok instruktora. Banał? W rzeczywistości to prawdziwy hardkor, bo przeszkodą była… ściana. Co prawda ułożona z gąbkowych sześcianów, ale mózg podpowiadał, by wdepnąć hamulec dużo wcześniej, niż sugerował to instruktor. Nie chodziło jednak o to, by zatrzymać się przed ścianą, a ominąć ją w trakcie hamowania. Ciekawostka: manewr ten był dużo łatwiejszy w aucie z lżejszym silnikiem benzynowym. Cięższy diesel zawieszony nad przednią osią Klasy A „ciągnął” resztę samochodu w stronę przeszkody.

Zderzenie z gąbkową ścianą nie byłoby bolesne, ale trudno do tego przekonać swój umysłZderzenie z gąbkową ścianą nie byłoby bolesne, ale trudno do tego przekonać swój umysł fot. Michał Pawłowski

Na koniec został moduł poświęcony elektronicznym asystentom kierowcy. To w nim nowy Mercedes GLE podążał w trybie autonomicznym za wolno poruszającym się Mercedesem Klasy B, sam parkował w wyznaczonych miejscach, a gdy kierowca nie dawał oznak życia, zatrzymawszy się, wezwał pomoc przez system Mercedes Me. Potrafi też zatrzymać się przed ścianą (też z gąbek) mimo wciśniętego pedału gazu. Dziwne uczucie, bo tu znowu odruchowo chciałem przerzucić nogę na hamulec. Gdybym to zrobił, nie sprawdziłbym, czy aktywny asystent hamowania rzeczywiście działa. Zadziałał.

Gdy jedna załoga sprawdzała wytresowanego Mercedesa GLE, druga brała udział w zawodach, w których trzeba było jak najszybciej i jak najbardziej płynnie pokonać krótki i ciasny tor z wykorzystaniem technik poznanych we wcześniejszych modułach. W skrócie chodziło o to, by przejechać wyznaczony odcinek w krótkim czasie, nie potrącając żadnego pachołka (za to groziły kilkusekundowe kary) i nie wywołując podsterowności. W zawodach brało udział 16 osób – ja uplasowałem się na 6. pozycji. Nie jest źle, ale mogło być lepiej! Po kilku tak intensywnych dniach treningowych z pewnością poprawiłbym ten wynik.

Próbę czasową przeprowadzono na... rodzinnym minivanie. Tym razem nie byliśmy ostatniPróbę czasową przeprowadzono na... rodzinnym minivanie. Tym razem nie byliśmy ostatni fot. Michał Pawłowski

Więcej o: