Przegląd SUV-ów | 4 propozycje

Cztery SUV-y, cztery źródła napędu. Benzyniak, diesel, hybryda czy elektryk? Przyjrzeliśmy się reprezentantom tych czterech grup.

Ropniak: Hyundai Tucson N-Line

Hyundai Tucson N Line 2019Hyundai Tucson N Line 2019 fot. Hyundai

Technikalia:

Silnik: wysokoprężny 2.0 CRDi
Moc/Moment obrotowy: 185 KM/400 Nm
Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna
Napęd: 4x4
0-100 km/h: 9,5 s
V-max: 201 km/h
Pojemność bagażnika: 513 l
Cena testowanego egzemplarza: 160 900 zł

Miało być sportowo, a wyszło... normalnie. Nie zrozumcie mnie źle - Hyundai Tucson N-Line to bardzo dobry wóz. Tyle że próżno w nim poszukiwać sportu, mimo obecności pakietu N-Line. Po prostu dopiero teraz Tucson jeździ jak na nowego Hyundaia przystało. "Cywilna" odmiana tego SUV-a pamięta jeszcze czasy, kiedy koreańskie układy kierownicze były na bakier z precyzyjnością i naturalnością, a zawieszenie wyraźnie przedkładało komfort jazdy nad stabilność samochodu. Co poprawili inżynierowie, korzystając z doświadczenia przy budowie sportowych samochodów oznaczonych literką "N"? Pogrzebali w kolumnie kierowniczej - siła wspomagania jest wyczuwalnie mniejsza, zmniejszyli prześwit i utwardzili nieco zawieszenie.

Mimo tych zmian Tucson N-Line to odmiana stworzona nie dla osób ze sportową żyłką, ale dla tych, którzy lubią czerpać choć minimalną frajdę z jazdy. Przede wszystkim też dla tych, którzy mają luźne 7,5 tysiąca złotych, bo wybierając wysokoprężny silnik 2.0 CRDi, właśnie tyle trzeba dopłacić za pakiet N-Line. Czy warto? Jeśli właściwości jezdne nie są dla ciebie kluczowe, możesz spokojnie pozostać przy zwykłym Tucsonie - zalet mu nie brakuje. Jest wygodny, w kabinie zmieści się bez problemu 4-osobowa rodzina, a w 513-litrowym kufrze jej bagaże. Tu ciekawostka: klapa bagażnika jest inteligentna - wykrywszy obecność właściciela (precyzyjniej: kluczyka w jego kieszeni) zaczyna pikać i jeśli się od niej nie odejdzie, to po kilku sekundach się otwiera. To wygodne, bo nie trzeba machać nogą pod zderzakiem jak pajac, czekając aż czujnik łaskawie rozpozna stopę i otworzy klapę.

Hyundai Tucson N LineHyundai Tucson N Line fot. Hyundai

W środku widać, że Tucson był zaprojektowany kilka lat temu, a ostatni lifting jedynie odświeżył wnętrze. Mamy tu więc ostentacyjny symbol nowoczesności, czyli wystający ze środka deski rozdzielczej ekran dotykowy systemu multimedialnego. Zaleta? Łatwa obsługa dzięki pozostawionym w spokoju fizycznym przełącznikom (chwała ci za to, Hyundaiu!). Pakiet N-Line uzupełnił kabinę o ważny element - sportowe, nieco lepiej trzymające w zakrętach fotele z dłuższymi siedziskami. Obszyto je miłą w dotyku tapicerką będącą połączeniem skóry i zamszu. Poza tym mamy kierownicę z perforowaną skórą, trochę kontrastowych czerwonych przeszyć (także na desce rozdzielczej), nowy drążek skrzyni biegów i... tyle. Z zewnątrz quasi-sportowego Tucsona rozpoznacie po innych zderzakach, polakierowanych na czarno 19-calowych alufelgach, grillu wykończonym przydymionym chromem i przyciemnionych lampach.

Co w Hyundaiu Tucsonie N-Line nie wyszło? Gama jednostek napędowych. Brakuje tu czegoś, co nadążałoby za możliwościami przestrojonego zawieszenia i zmodyfikowanego układu kierowniczego. Dwulitrowy diesel o mocy 180 KM nie ma w sobie ani krzty sportu, a przełączenie samochodu w tryb sportowy, powoduje tylko przeciąganie zmiany przełożeń przez automatyczną skrzynię biegów, a w efekcie większy hałas w kabinie. Czuć też zgrzyty w mariażu skrzyni z ropniakiem, bo ta zwleka często z decyzjami zupełnie jakby diesel jej nie interesował. Diesel odgrywa się więc na niej wysokim spalaniem - w mieście potrzebuje ponad 10,5 l ropy na 100 km. Poza miastem sytuacja trochę się poprawia, choć na autostradzie znów zbliżamy się do "dziesiątki". Cóż, może 177-konny benzyniak (to drugi silnik dostępny z pakietem N-Line) mimo mniejszej mocy lepiej pasowałby do sportowego klimatu.

Hyundai Tucson N Line 2019Hyundai Tucson N Line 2019 fot. Hyundai

Ocena:

Styl: 8/10
Wygoda: 6/10
Dynamika: 5/10
Ekonomia: 4/10
Cena: 7/10

Benzyniak: Honda CR-V

Nowa Honda CR-VNowa Honda CR-V fot. Honda

Technikalia:

Silnik: benzynowy, 1.5 VTEC Turbo
Moc/Moment obrotowy: 173 KM/220 Nm
Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,3 s
V-max: 210 km/h
Pojemność bagażnika: 561 l
Cena testowanego egzemplarza: 136 000 zł

Duży SUV z napędem na przód i manualną skrzynią biegów zamiast minivana? Czy to wciąż ma sens? Jak najbardziej! Dzisiaj trudno zamówić taką konfigurację, ale niektórzy producenci wciąż ją oferują - na szczęście! Najlepszym dowodem na to jest nowa Honda CR-V z podstawowym, 173-konnym wariantem benzynowego silnika 1.5 VTEC Turbo, która z powodzeniem może pełnić rolę rodzinnego minivana.

Dlaczego na szczęście? Kolega, który w tym samym czasie testował CR-V z automatyczną skrzynią biegów może i miał do dyspozycji napęd 4x4 i 20 KM więcej (to wzmocniona do 193 KM wersja tego samego silnika), ale cierpiał z powodu dwóch rzeczy - wysokiego spalania i wycia. Poza miastem taki samochód spala powyżej 10 l/100 km, podczas gdy moja przednionapędowa Honda CR-V na trasie Opole - Warszawa potrzebowała średnio tylko 8,6 l benzyny na 100 km przy niezbyt oszczędnej jeździe. I nie wyła, bo zmianą biegów zajmowałem się ja, a nie bezstopniowa skrzynia CVT (Europejczycy wciąż jej nienawidzą). Przy tym taka wersja kosztuje znacznie mniej (nasze egzemplarze dzieliła kwota 50 tys. zł!), a w moim aucie wcale nie brakowało niezbędnego do jazdy wyposażenia. Nawigacja? Jest. Przednie i tylne światła LED? Są. Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna? Obecna! System multimedialny Honda Connect z 7-calowym ekranem dotykowym? Na pokładzie!

Honda CR-V 2018Honda CR-V 2018 fot. Honda

Są też punkty styczne obydwu wersji - dobrze (czyt. komfortowo, ale stabilnie) skalibrowane zawieszenie i obszerne wnętrze. Honda CR-V jest SUV-em, a Japończycy nie próbują nas przekonać, że to "sportowe, tylko trochę podniesione coupé" albo inna machina do podróży w czasie. To rodzinny SUV, a potwierdzeniem tego jest wnętrze, w którym bez problemu odnajdzie się 4-, a nawet 5-osobowa familia. W drugim rzędzie siedzeń miejsca jest więcej niż w kinie - kiedy usiadłem "sam za sobą", wciąż nie narzekałem na miejsce na kolana i na głowę.

Hondę możemy polecić z czystym sumieniem, choć pewnie innego zdania byłby nasz fotograf, którego przerosła... przedziwna "procedura startowa". Ponoć da się ją wyłączyć, ale można to zrobić tylko w serwisie. O czym mowa? Przed uruchomieniem silnika (poprzez tradycyjne przekręcenie tradycyjnego kluczyka w tradycyjnej stacyjce) należy wcisnąć sprzęgło, hamulec i jeszcze do tego mieć zaciągnięty elektroniczny hamulec ręczny. Bez tego Honda nie wystartuje. Druga rzecz, która nie przypadła nam do gustu to wybitnie plastikowe "drewniane" wstawki na kokpicie, które nawet nie próbują udawać, że są prawdziwym drewnem. Szkoda. Zamiast nich wolelibyśmy srebrne listwy imitujące aluminium (opcja). Ale CR-V urzekła nas jednym bajerem i jej wybaczyliśmy - na konsoli, z której wystaje drążek skrzyni biegów, jest specjalne, mięciutkie obicie, żeby można było sobie oprzeć na nim wygodnie kolano. Wzruszyliśmy się.

Nowa Honda CR-VNowa Honda CR-V fot. Honda

Ocena:

Styl: 7/10
Wygoda: 8/10
Dynamika: 6/10
Ekonomia: 7/10
Cena: 8/10

Hybryda: Toyota RAV4 Hybrid

Toyota RAV4 Hybrid 2018Toyota RAV4 Hybrid 2018 fot. Toyota

Technikalia:

Silnik: 2.5 DynamicForce (benzynowy + el.)
Moc/Moment obrotowy: 218 KM/221 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa e-CVT
Napęd: przedni
0-100 km/h: 8,4 s
V-max: 180 km/h
Pojemność bagażnika: 580 l
Cena testowanego egzemplarza: 185 447 zł

Z wyglądu szturmowiec. Z usposobienia... baranek. Nowa Toyota RAV4 wreszcie zaczęła "wyglądać" zamiast po prostu "być". To efekt wdrożonej w życie polityki koncernu ogłoszonej przez Akio Toyodę, prezesa japońskiego koncernu. Toyoda po prostu się wkurzył i na jednym z posiedzeń oznajmił: "no more boring cars", zakazując swoim projektantom rysowania nudnych aut. I trzeba przyznać, że jak na razie Japończykom to się udaje, bo każdy ich nowy model jest już "jakiś" - "ładny", "brzydki", "elegancki", "sportowy", ale pod żadnym pozorem "nudny". Spójrzcie tylko na RAV4! My widzimy tu hełm szturmowca z "Gwiezdnych Wojen". Szczególnie w tym biało-czarnym malowaniu.

Ale w głębi duszy, mimo wyzywającego wyglądu, nowa "ravka" nie chce z nikim walczyć. Wprost przeciwnie - wolałaby ocalić planetę, dlatego nawet w 218-konnej wersji zadowala się niewielkimi ilościami paliwa. Kluczem do ekosukcesu było uzupełnienie konwencjonalnego silnika spalinowego o motor elektryczny. Taki duet, którego mocą zarządza przeprogramowana, bezstopniowa skrzynia e-CVT (już tak nie wyje jak w poprzedniku - też byliśmy zaskoczeni), potrafi zadowolić się w mieście zaledwie 5,6 l paliwa na 100 km. Poza miastem jest trochę gorzej (mniej okazji do odzyskania energii z hamowania), ale na autostradzie da się zmieścić w 9 l/100 km. Wniosek? Diesle nie mają już racji bytu.

Toyota RAV4 Hybrid 2018Toyota RAV4 Hybrid 2018 fot. Toyota

Ale nie na każdym polu jest tak kolorowo - stylistyka wnętrza nie przemówiła do kilku naszych redaktorów ze względu na dość mały, nieestetycznie górujący ponad deską rozdzielczą wyświetlacz systemu multimedialnego. Nie on jest jednak najgorszy, a sam system - sparowanie telefonu z pokładowymi multimediami jest czasochłonne, nieintuicyjne, a i tak wysiłki te idą na marne, gdy w pewnym momencie podróży system zwyczajnie "gubi" telefon. I zabawa zaczyna się na nowo.

Tę niedogodność Toyota wynagradza komfortem i lepszym prowadzeniem. Do budowy nowej RAV4 wykorzystano tę samą platformę TNGA, co w crossoverze C-HR i nowej Corolli. A to oznacza dużo lepsze właściwości jezdne i bardziej przewidywalne zachowanie samochodu na drodze – sztywność nadwozia zwiększono aż o 57%. Wiedzieliście, że "ravka" jest krótsza o 5 mm od poprzedniej generacji? Można tego nie zauważyć, bo przez wydłużony o 30 mm rozstaw osi w kabinie jest więcej miejsca. Przy okazji Toyota RAV4 ma już 25 lat! Jest co świętować, bo jej obecna generacja nauczyła się sporo na błędach jej wszystkich poprzedniczek i w efekcie powstał bardzo dobry wóz. W kolejnej pewnie będą działać też multimedia.

Toyota RAV4 Hybrid 2018Toyota RAV4 Hybrid 2018 fot. Toyota

Ocena:

Styl: 6/10
Wygoda: 8/10
Dynamika: 6/10
Ekonomia: 9/10
Cena: 6/10

Elektryk: Audi e-tron

Elektryczne Audi e-tronElektryczne Audi e-tron Audi

Technikalia:

Silnik: 2 elektryczne (ustawione poprzecznie, po jednym na oś)
Moc/Moment obrotowy: 408 KM/664 Nm (w trybie Boost)
Skrzynia biegów: jedno przełożenie
Napęd: 4x4
0-100 km/h: 5,7 s (w trybie Boost)
V-max: 200 km/h
Pojemność bagażnika: 660 l
Cena testowanego egzemplarza: 470 180 zł

To pierwsze w pełni elektryczne Audi wprowadzone do produkcji masowej. Naturalnie więc jest przy okazji najlepszym elektrycznym Audi. Dla Niemców e-tron to prawdziwa rewolucja. Nie wierzycie? Audi mówi otwarcie, że wprowadzenie do sprzedaży pierwszego elektryka było takim samym krokiem milowym, jak zaprezentowanie 40 lat temu legendarnego napędu quattro. Co ciekawe, wersję koncepcyjną tego auta opracował nasz rodak - Kamil Łabanowicz. Prace nad ucywilizowaniem samochodu na tyle, by księgowi dali zielone światło na produkcję, pozostawił swoim kolegom z zespołu. Finansiści chyba nie czepiali się aż tak bardzo, w e-tronie bowiem nie brakuje drogich i nietypowych rozwiązań, takich jak boczne kamery zamiast lusterek.

Jak się z nich korzysta? Źle, ale to temat na osobny wpis. Nie każda nowinka technologiczna musi być udana, a my nie musimy się na wszystko zgadzać. Szczęśliwie tak jest w tym przypadku, bo wirtualne "lusterka" są opcjonalne - kosztują "skromne" 7710 zł. Ale żeby je mieć, trzeba też dokupić kamerę cofania (2360 zł) i asystenta zmiany pasa ruchu (3010 zł). Łącznie ponad 13 tysięcy zł! Audi tłumaczy, że takie rozwiązanie minimalizuje o 0,01 Cx współczynnik oporu powietrza, co w efekcie zwiększa o 5 km zasięg samochodu. Lepiej przeznaczyć tę kwotę na coś innego - chociażby na genialne matrycowe reflektory LED (7260 zł) i równie dobre nagłośnienie Bang&Olufsen (5760 zł). Zwłaszcza że w takim samochodzie czymś trzeba wypełnić ciszę przypominającą o braku konwencjonalnego silnika. To niezwykle relaksujące, gdy przebijając się przez zatłoczone miasto, słyszysz tylko swoją ulubioną muzykę albo możesz oddać się dyskretnej rozmowie z pasażerami.

Elektryczne Audi e-tronElektryczne Audi e-tron Audi

A jak jeździ taki wynalazek? To odyseja kosmiczna. Przyszłość, którą sprowadzono do teraźniejszości i można się w niej zadurzyć. Audi e-tron mimo wagi dochodzącej do 2,5 t (sic!) - nawet Tesla Model X waży nieco mniej - przyspiesza do 100 km/h w czasie, w jakim robią to najszybsze hot hatche. Tyle że tu nie ma dźwięku silnika, więc organizm ma wrażenie, że wszystko dzieje się jeszcze szybciej. Za napęd odpowiadają dwa silniki elektryczne umieszczone na każdej z osi. Dzięki takiemu rozwiązaniu e-tron może pochwalić się napędem 4x4, z którego słynie przecież Audi. Jak na elektryka wysoka jest też prędkość maksymalna - 200 km/h. Nie radzimy z niej często korzystać, bo o zasięgu wynoszącym według norm WLTP nawet 417 km można pomarzyć. Żyłowanie Audi e-tron do granic możliwości stało się nową pasją youtuberów - w serwisie aż roi się od filmików, z których można się dowiedzieć, jaka jest rzeczywista użyteczna pojemność baterii czy zasięg, który został przez Audi nieco przeszacowany.

Pierwszym właścicielom e-trona ciężko uzyskać obiecywane przez niemieckich inżynierów wyniki, a z pomiarów wynika, że użyteczna pojemność baterii w rzeczywistości jest nawet o 13-15 kWh niższa od deklarowanej przez Audi (95 kWh). Podróżowanie takim samochodem po kraju, choć niezwykle komfortowe, wciąż wymaga wyrzeczeń. Mimo wszystkich zalet aut elektrycznych (cisza, wygoda, kosmiczne przyspieszenie dostępne na zawołanie) płacenie niemal pół miliona złotych za konieczność długich i częstych postojów przy ładowarkach jak na razie wydaje się niedorzecznym pomysłem. 

Elektryczne Audi e-tronElektryczne Audi e-tron Audi

Ocena:

Styl: 9/10
Wygoda: 8/10
Dynamika: 10/10
Ekonomia: 10/10
Cena: 3/10

Więcej o: