Mój pierwszy raz: na torze w BMW

Miałeś kiedyś tak, że na pustej, szerokiej i prostej drodze wcisnąłeś pedał gazu w podłogę i poczułeś głęboki, fizyczny, sięgający najgłębszych pokładów żołądka strach? Ja nie. Do czasu. Do czasu, gdy zrobiłem tak w przebranym za limuzynę wyścigowym samochodzie skrywającym 625 koni mechanicznych pod maską.

Samochód to dla mężczyzny ważna sprawa. Nic nowego, zwłaszcza dla czytelnika „Logo”. Niemniej, ten związek człowieka i maszyny może mieć bardzo wiele twarzy. Dla mnie auto to przede wszystkim wolność. Zrobiłem prawo jazdy, gdy mieszkałem pod Warszawą, na wsi. Do kolejki były dwa kilometry, które np. w mrozach czy śniegach bywały naprawdę trudną do pokonania przeszkodą. Kolejka też „zasadniczo bywała”, bo czasem jeździła rzadko, a innym razem wcale. Auto (ford granada ’81) dało mi wolność, możliwość praktykowania raczkującego życia towarzyskiego, wieczornych spotkań, sportów. Do dziś trafiają do mnie te wszystkie amerykańskie piosenki country o wolności, jaką facet czuje w swoim samochodzie, mknąc przez interior albo wzdłuż oceanu. Wzdłuż Bałtyku nie ma niestety jakiejś spektakularnej drogi, ale od czego są wakacje w Chorwacji.

Życie szybko pokazało inne odcienie tej samochodowej relacji. Po tym jak granadzie odpadło koło w trakcie jazdy, zostałem posiadaczem nowej pandy. Ekonomiczna, łatwa do zaparkowania, bezawaryjna. Byłem w siódmym niebie, ale pamiętam, jak kiedyś zaoferowałem dziewczynie, że mogę ją podwieźć. – Jeździsz pandą? – zapytała z niesmakiem, gdy z dumą otworzyłem guzikiem centralny zamek (opcja). Nie zostawiła mi swojego numeru telefonu – okazało się, że panda nie zawsze się sprawdza. Później, kiedy znajomi rozglądali się za czymś, co jeździ szybko i dobrze wygląda, ja rozglądałem się raczej za kombi, do którego mógłbym spakować narty, sprzęt do nurkowania i jeszcze mógłbym w nim przenocować, żeby oszczędzić parę groszy na wyjeździe.

Dziś jeżdżę busem. Często ze słuchawką Bluetooth w uchu, przez co koledzy mówią na mnie busiarz. No, ale mogę i spać w aucie, i wszystko zmieścić. I jestem szczęśliwy. Niemniej gdzieś w środku coś tam jednak drzemie. I tak po 34 latach wmawiania sobie, że nie lubię szybkich samochodów, w końcu miałem okazję spróbować, jak to rzeczywiście wygląda. Przyznaję: tego się po prostu nie da nie lubić.

Trzy bestie

BMW Driving Experience to projekt polegający na prowadzeniu szkoleń dla kierowców. Ja trochę niechcący trafiłem na szkolenie ze sportowym pazurem, czyli M Intensive Training. Jeden dzień jazdy po torze wyścigowym pod Opolem samochodami BMW ze znaczkiem M. Te z M są szybsze niż bez niego, a M pochodzi od „Motorsport”.

Odprawa. Za kółkiem spędzamy sporo czasu, ale kilka razy robimy przerwy
na briefingi, toaletę i picie wody. Na zewnątrz 35°C w cieniu.Odprawa. Za kółkiem spędzamy sporo czasu, ale kilka razy robimy przerwy na briefingi, toaletę i picie wody. Na zewnątrz 35°C w cieniu. Dominik Kalamus

Szkolenie zaczyna się od sali wykładowej. To znaczy od czapeczki, identyfikatora i bardzo ładnych dziewczyn, które pomagają z rejestracją, ale o tym może nie będę się rozpisywał. Kubek kawy, ciastko do kieszeni i pasjans na telefonie. Gotowy na wykłady. Nie ułożyłem nawet jednej partii, bo momentalnie wciągnąłem się w to, co mieli mi tu do powiedzenia. Po krótkim wstępie o tym, że BMW wie, co robi, bo prowadzi szkolenia dla „zwykłych” kierowców od 1977 r., przechodzimy do zapoznania się z flotą. Będziemy jeździć samochodami M2, M4 i M5 Competition. Podejrzewam, że jako czytelnik „Logo” wiesz o tych autach zdecydowanie więcej niż ja, ale z kronikarskiego obowiązku coś o nich napiszę. To bestie są, nie auta. M2 ma 410 koni mechanicznych, M4 – 450, a M5 – 625. Tak, nie ma tu żadnej literówki, ponad cztery razy tyle co mój, jak sądzę dwa razy cięższy, bus. Szkoda pisać, w jakim czasie te auta rozpędzają się do setki, bo zanim się obejrzysz, jedziesz grubo ponad to. W M5 po niecałych 11 s od wciśnięcia pedału gazu w podłogę jedziesz 200 km/h, przejechałeś ponad pół kilometra, a do V-max wciąż brakuje jeszcze 100 km/h.

Wiedząc, czym będę jeździł, słucham tym uważniej. Zdecydowanie nie chcę popełniać błędów, jadąc dwieście na godzinę. Tor Silesia Ring to podobno jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Polsce. Podobno, bo to pierwszy tor wyścigowy, na którym jestem, i nie mam żadnego porównania. Nieco ponad 3,5 km długości, 15 zakrętów, najdłuższa prosta 730 m. Na myśl o tej prostej i niektórych zakrętach do dzisiaj przechodzą mnie dreszcze. Po zapoznaniu z flotą uczymy się, jak prawidłowo dopasować do siebie fotel, odległość od kierownicy, lusterka, pasy. Wszystko to, co powinno być na kursie na prawo jazdy, ale zrobione zdecydowanie lepiej. Lepiej późno niż wcale – kategorię B mam od 16 lat. Z drugiej strony ustawienie sportowe różni się trochę od rekreacyjnego. Mam siedzieć bardziej jak na krześle niż w fotelu: spionizowana pozycja i kąt prosty. Wszystko po to, żeby plecami czuć auto i sprawnie operować kierownicą, nawet przy silnych przeciążeniach. Między głową a sufitem ma mieścić się przynajmniej dłoń, szczyt zagłówka zrównany ze szczytem głowy, a ręce na godzinie 2:45 (za 15 trzecia innymi słowy). Pas ma być rozprostowany i poprowadzony jak najbliżej ciała, żadnych bluz czy kurtek. Dziś to nie problem, na dworze ponad 30°C w cieniu. Następnie oglądamy filmiki, jak kręcić kierownicą i dlaczego tak, a nie inaczej. Jest kilka dobrych sposobów, ale złych zdecydowanie więcej. Myślę, że już po tym wykładzie stałem się odrobinę bezpieczniejszym kierowcą. Zastanawiam się, czy może teraz pokazują takie rzeczy na kursie na prawo jazdy. Mój instruktor sprzed lat, pan Leszek, miał do tego dość swobodny stosunek. Wolał mówić o pewnej kursantce, pani O., co mu w bramę wjechała, jak ją raz na chwilę na placu zostawił. Idąc dalej, słuchamy o hamowaniu. W uproszczeniu hamujemy na prostej, nie w zakrętach. Niby oczywiste, tu ktoś dodał odpowiednie znaczki pokazujące, jak zmieniają się siły, przyczepność i efektywność hamowania, więc od razu lepiej zapada to w pamięć. Niemniej na torze hamuje się inaczej. Ostro albo wcale – można powiedzieć. Jakbym tak jeździł rekreacyjnie, to żona z dzieckiem zabrałaby mi kluczyki.

Co ciekawe, te auta „wiedzą”, kiedy zamierzasz ostro zahamować. Jeśli gwałtownie zdejmiesz nogę z gazu, w układzie hamulcowym od razu buduje się ciśnienie, bo najpewniej zaraz wciśniesz pedał hamulca. Dzięki temu od początku jest efektywnie. Poza tym przy hamowaniu awaryjnym (czyli hamulec w podłogę) światła hamowania mrugają, a nie palą się ciągle. Ma to zwrócić uwagę samochodów z tyłu i zmniejszyć ryzyko autobahnowych karamboli. Hamulec trzyma się tak długo, jak chce się hamować. Żadnego pulsowania i innych kombinacji, tym zajęli się bawarscy inżynierowie. Przy okazji oglądamy symulację hamowania przed przeszkodą przy różnych prędkościach i różnym czasie reakcji (zmęczenie, telefon, kac, kichanie). W skrócie – ograniczenia prędkości mają sens. Nie chodzi tylko o to, czy w coś lub kogoś uderzymy, ale też z jaką prędkością to się stanie. To kluczowe, zwłaszcza z perspektywy pieszego, choć o nich na torze się nie mówi.

Kolejne części kursu to podstawy jazdy w zakrętach. Dla mnie wszystko nowe, ale reszta – mam wrażenie – jest już trochę znudzona, jakby wszystko to słyszała. Zaczynam mieć podejrzenia, że pierwszy raz na torze jesteśmy tylko ja i Victor, z którym przyjechałem.

Guziki do wszystkiego

Z głową pełną świeżej wiedzy ruszamy do aut. Jeździmy parami, w niewielkich grupach. Instruktor w aucie z przodu plus mniej więcej pięć samochodów. W każdym jest radio i na bieżąco słuchamy uwag i poleceń prowadzącego. Zmieniają się auta, zadania i instruktorzy, jest różnorodnie. Na placu pada pytanie, kto nigdy nie jeździł po torze i nie uczył się jazdy sportowej. I, oczywiście, jest tak, jak się obawiałem – reszta ma już podobne, choć nie identyczne, zajęcia za sobą. Są też ludzie z doświadczeniem rajdowym. No i ja, busiarz, który jeździł pandą.

Jazda w kolumnie to dla mnie
nowość. Jeszcze dzień lub dwa
treningów i wzięliby mnie do SOP-u.Jazda w kolumnie to dla mnie nowość. Jeszcze dzień lub dwa treningów i wzięliby mnie do SOP-u. Dominik Kalamus

Zaczynamy od M2, czyli najsłabszego, ale też najlżejszego auta. Oprócz fotela i lusterek w tych samochodach można guzikami ustawić jeszcze kilka mniej oczywistych rzeczy. Sztywność zawieszenia, kierownicę, to, jak będzie zachowywać się skrzynia biegów. Na torze potrzebujemy czego innego, niż przy odwożeniu dziecka do przedszkola, więc ogarnięcie tych funkcji z pewnością ma sens. Są też programowalne guziki M1 i M2, tak że można pójść na skróty: M1 – przedszkole, M2 – Silesia Ring. Ja po prostu zdaję się na to, co każe ustawić instruktor. Później, kiedy były spokojniejsze momenty, pobawiłem się tymi funkcjami i rzeczywiście, różnica jest wyraźna nawet dla kogoś tak słabo obeznanego z samochodami jak ja.

Ruszamy i od razu jest dosyć szybko. W momencie wciśnięcia pedału gazu pasy same się dociągają, a kubełkowy fotel utrzymuje ciało w zakręcie. Jeździmy kolumną, mamy utrzymywać tor jazdy prowadzącego. Dla mnie wszystko jest tu nowe, ale slalom na przykład wychodzi mi nieźle. Od razu widać różnicę doświadczeń i nastawienia. Ja jadę raczej bez potrącania pachołków, ale nie aż tak szybko. Inni, z większym zacięciem sportowym, jadą zdecydowanie szybciej, ale to i owo zdarza im się przesunąć. Najlepsi, a w zasadzie najlepsza jedzie szybko i bezbłędnie. Jeśli chodzi o stereotypy, to zupełnie się w mojej grupie nie sprawdziły. Najsprawniej z naszej dziesiątki jeździ filigranowa blond dziewczyna o niewinnym, łagodnym spojrzeniu.

Ktoś kontra łoś

Po slalomie ćwiczymy hamowanie awaryjne w zakręcie. Na prostej te auta zatrzymują się bardzo szybko, ale zakręt to coś innego. 80, 90, 100 km/h. Na początku instruktor pokazuje nam, jak to ma wyglądać i rzeczywiście, da się. Auto zatrzymuje się szybko, nie ma utraty przyczepności ani widocznych problemów ze sterownością. Pora na mnie.

Przy osiemdziesiątce jest łatwo. 10 km więcej i widać wyraźną różnicę. Tracę lekko przyczepność, trochę zarzuca, ale bez tragedii. Przy stówie skupiam się maksymalnie, ale też wychodzi z błędami. Próbujemy to kilkanaście razy i ostatecznie każdemu w grupie wychodzi dobrze. Dowód, że to jest umiejętność, którą można wyćwiczyć. Kolejne zadanie to taki, powiedzmy, „test łosia”. Z przodu na drodze pojawia się przeszkoda, trzeba ją ominąć, ale chwilę później wrócić na swój tor, bo z naprzeciwka jedzie samochód. Czyli ogień, szybka zmiana pasa, przyhamowanie, powrót na swój pas, zatrzymanie. Wszystko dzieje się bardzo szybko, liczą się koordynacja, prawidłowa sekwencja ruchów i ogólnie opanowanie. Ominięcie przeszkody przychodzi w miarę łatwo, ale później wyhamowuję do zera. To błąd, bo zderzyłbym się z tym, co jedzie z naprzeciwka. W zwykłym aucie zresztą nie dałbym pewnie rady tak szybko się zatrzymać w kontrolowany sposób. Po paru próbach to też wychodzi już znośnie, choć nie chcę nawet myśleć, co by było, gdyby mnie taki łoś zastał z telefonem czy kubkiem gorącej herbaty w ręku. Działa na wyobraźnię.

Zmieniamy auto, teraz M4. Przede wszystkim bardziej stabilny. W porównaniu z nim M2 to zabawka, a M4 to normalne auto. Choć oczywiście od normalności oba modele odbiegają bardzo daleko. To są ćwiczenia, które bezpośrednio można przełożyć na doświadczenia z normalnej drogi, choć – podkreślę jeszcze raz – te auta przyspieszają, hamują i, co chyba najważniejsze, trzymają się drogi bez porównania lepiej niż zdecydowana większość tego, co jeździ po drogach. No, chyba że w Monako, tam statystyki mogą być nieco inne.

Bączki na wodzie

Przerwa na obiad przychodzi w samą porę. Jestem solidnie zmęczony, a ręce mi się trzęsą. Skoki adrenaliny robią swoje, widzę też zmęczenie na twarzach pozostałych, a za nami dopiero połowa. Wszyscy boją się też zjeść za dużo, bo jednak połowę czasu spędza się jako pasażer, a styl jazdy jest, jaki jest.

Ta bestia tylko wygląda
na limuzynę. Drifting
z 625 końmi pod maską wymaga
zegarmistrzowskiej precyzji.Ta bestia tylko wygląda na limuzynę. Drifting z 625 końmi pod maską wymaga zegarmistrzowskiej precyzji. Dominik Kalamus

Po obiedzie przychodzi nasza pora na M5. W środku limuzyna. Wygodnie, przestronnie. Samochód wyciszony zdecydowanie najlepiej z całej trójki. Jedziemy na mokre kółko, matę, na której będziemy „latać bokiem”. Trzeba wyłączyć stosowne systemy bezpieczeństwa, wjechać na kółko, odpowiednio skręcić kierownicę i dodać gazu. To dla mnie pierwsze minuty w M5 i jeszcze kompletnie go nie czuję. Wydaje mi się, że ledwie musnąłem gaz, a już wykonuję dwa niekontrolowane obroty wokół własnej osi. Z tą mocą (625) trzeba delikatnie, nie ma to tamto. Z tego, co widzę, to zadanie trudne dla wszystkich, przynajmniej na początku. Idea jest taka, że mając tylne koła w poślizgu, trzeba kręcić kontrolowane „bączki”, a później wyprowadzić auto z tego poślizgu bez zatrzymywania. Prawie wszyscy na początku kręcą kółka zupełnie bez kontroli i jest przy tym sporo śmiechu. Z czasem zaczyna wychodzić, ale musimy kończyć. Drifting to osobny temat, a Kenem Blockiem nie zostaje się w kwadrans.

Puls skacze

Po tych ćwiczeniach przechodzimy do jazdy po torze. Najpierw uczymy się jego jednej połowy, potem drugiej. Na konkretne zakręty są konkretne sposoby. Fajnie jest, jak auto pójdzie lekkim bokiem i opony trochę piszczą, ale to wcale nie znaczy, że jest optymalnie. Najszybciej jest tej przyczepności jednak nie tracić. Na tym etapie wyraźnie widać, jak bardzo nie mam torowego doświadczenia. O ile w poprzednich ćwiczeniach nie czułem, że jakoś znacznie odstaję od reszty, o tyle tutaj jestem wyraźnie wolniejszy od pozostałych. Pierwszy, „wolny” przejazd zapoznawczy jest dla mnie w sam raz. Kolejne, „takie szybsze” (cytując instruktorkę), są już dla mnie prawdziwym wyzwaniem. Auto wybacza wiele, ale na każdym zakręcie lekko tracę. Jedziemy w kolumnie, w której zmieniamy się miejscami, więc widać to bardzo wyraźnie. Nic nie szkodzi. Bawię się rewelacyjnie, serce bije bardzo szybko. Sprawdzałem puls na zegarku, było jak podczas intensywnego treningu. Co jakiś czas to ja jadę bezpośrednio za instruktorem i wtedy tor przejazdu, szybkość i uwagi są dostosowane do moich potrzeb i możliwości. Więcej takich okazji i czułbym, że to szkolenie jest idealne, realia wymuszają jednak ograniczony czas skupienia instruktorów na każdym z uczestników. Z drugiej strony, nic tak nie motywuje do działania jak odrobina zdrowej rywalizacji…

Taki intensywny
trening nie jest tani.
Kosztuje prawie
6000 zł od osoby.
Jednak za prowadzenie
auta wartego
700 000 zł to pewnie
nie jest wygórowana
cena. Poza tym tor,
instruktorzy, opony,
hamulce i paliwo, też
kosztują, bo podczas
tego szkolenia nikt
nie może pochwalić
się odznaką ekonomicznego
kierowcy.Taki intensywny trening nie jest tani. Kosztuje prawie 6000 zł od osoby. Jednak za prowadzenie auta wartego 700 000 zł to pewnie nie jest wygórowana cena. Poza tym tor, instruktorzy, opony, hamulce i paliwo, też kosztują, bo podczas tego szkolenia nikt nie może pochwalić się odznaką ekonomicznego kierowcy. Dominik Kalamus

Na jednej szykanie niemalże za każdym razem byłem pewien, że wylecę z toru. Dookoła nie było niczego, więc bardziej mi się to podobało, niż przerażało. Niemniej niektóre zakręty pokonywałem o tyle wolniej od pozostałych, że wolałbym o tym zapomnieć. Dalej jeździmy po torze. Teraz już pełne, szybkie kółka w kolumnie. O dziwo, wyciszenie auta ma swoje wady. W M5 nie słyszę opon, a ich piszczenie w niższych modelach było dla mnie wskazówką, jak kręcić kierownicą. Czuję też nawarstwiające się zmęczenie. Tam, gdzie już mi wychodziło, popełniam teraz głupie błędy. To jednak jest sport, i to wytrzymałościowy.

Na sam koniec dodatkowa atrakcja – tzw. taxi, czyli przejazd z instruktorem. On za kierownicą, a my po prostu oglądamy, jak się tymi autami szaleje. Szczerze? Gdybyśmy od tego zaczęli, przejazd zrobiłby na mnie olbrzymie wrażenie, ale po całym dniu za kółkiem jestem już trochę oswojony, a przy okazji zbyt zmęczony, żeby ekscytować się aż tak bardzo. Jednak wolę siedzieć za kółkiem.

Więcej o: