Głupie gadki mądrych ludzi, czyli jak rozmawiać o motoryzacji

W tematach takich jak motoryzacja wszyscy jesteśmy specjalistami. Zwłaszcza po piwie lub kilku głębszych. Czym zagiąć kumpli i jak wyjść na lepszego znawcę od nich? Oto nasz krótki poradnik.

Sposób na chwalipiętę

Jesteś w pubie, a jeden z gości nie może przestać nawijać o swoim nowym hot hatchu. Jeśli chcesz go przytemperować, wystarczy, że odpowiesz mu „e, ale to tylko ośka”. Działa jak nic innego, zwłaszcza w sezonie jesienno-zimowym – na drogach jest wówczas ślisko, więc ciężko wykorzystać dużą moc takiego hot hatcha przekazywaną najczęściej tylko na przednią oś. Stąd właśnie ta „ośka”, czyli pogardliwe określenie samochodu z przednim napędem.

Gdy będzie się bronił, zawsze możesz spytać, czy ma szperę, bo bez tego to żadna zabawa. Tak nazywamy potocznie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wewnętrznym, który zwykle wymaga dopłaty. Wartej rozważenia, bo ogranicza podsterowność auta i pozwala mu sprawniej przyspieszać w zakręcie. Dzięki szperze przy poślizgu jednego z kół drugie wciąż może przenosić moment obrotowy na podłoże.

Trzy razy nie

Fejkowe końcówki wydechuFejkowe końcówki wydechu materiały prasowe

A skoro już o wyśmiewaniu mowa, to zawsze dobrze też wyrazić w towarzystwie swoje niezadowolenie lub rozczarowanie. Polecamy wytoczyć temat dźwięku silnika puszczanego z głośników, fake’owych końcówek wydechu lub elektronicznego hamulca ręcznego. To trzy bolączki współczesnej motoryzacji, na które nie ma rady. Bo jak jest przycisk zamiast „rękawa”, to nie ma mowy o pozamiataniu tyłem na zaśnieżonym parkingu. Bo fake’owe końcówki wydechu wyglądają śmiesznie i tanio, a markom klasy premium jak Audi zupełnie nie przystoją. To samo z dźwiękiem silnika czy układu wydechowego, który wydobywa się z głośników, a na zewnątrz nic nie słychać. Przy tym brzmi często nienaturalnie. Przykład? Nikt nie oczekuje od Leona Cupra, że będzie warczeć jak rozwiercone Subaru WRX STi. A jednak po wciśnięciu przycisku Cupra jest się skazanym na taki dźwięk.

Jaka jest różnica między „empakietem” a samochodami BMW M?

Teraz coś dla fanów lub hejterów BMW. Wywołaj ten temat, jeśli chcesz podkręcić tempo spotkania. Gwarantuję, że każdy kumpel będzie mieć swoją opinię – niejedna batalia na ten temat zakończyła się nocną wizytą na SOR-ze. Góralska teoria mówi, że są trzy prawdy: „świento prawda, tys prawda i gówno prawda”. Święta prawda jest taka, że samochody z „empakietem” różnią się od prawdziwych „emek” pod każdym względem – także stylistycznym.

Potoczny „empakiet” to tak naprawdę zestaw części M Performance, który można zamówić do każdej wersji silnikowej i nadwoziowej BMW. „Emki” występują tylko z będącymi zwieńczeniem palety najmocniejszymi jednostkami niedostępnymi w innych wersjach i są to całkowicie przeprojektowane auta. W skład pakietu M Performance wchodzą nie tylko zmiany stylistyczne upodabniające „zwyczajne” BMW do tych rasowych (poszerzone zderzaki, większe i szersze alufelgi, lotka na bagażniku, karbonowe obudowy lusterek, sportowe fotele, inna gałka zmiany biegów i grubsza kierownica), ale też obniżone, a nawet utwardzone zawieszenie.

Ciekawostki: akcesoria z pakietu M Performance można zamówić także do samochodów BMW M (np. karbonowy splitter do BMW M2). Upodabniają one cywilne BMW do aut dywizji M, ale nie całkowicie. Klasycznym sposobem na zdemaskowanie fałszywej „emki” są skrzela, czyli boczne wloty powietrza na błotniku, które występują tylko w autach BMW M. To samo robi Mercedes (AMG vs AMG Line), Audi (S/RS vs S Line), a nawet Ford (ST vs ST Line) czy Volkswagen (R vs R Line).

Wyjec pospolity, czyli przekładnia CVT

Europejscy kierowcy nienawidzą bezstopniowych przekładni automatycznych. Jeździsz manualem? Nic nie szkodzi, możesz włączyć się do tej fali hejtu, argumentując, że właśnie dlatego pozostałeś przy klasycznej ręcznej przekładni. Zbiorowo ich nienawidzimy, bo lubimy wdepnąć sobie gaz w podłogę, a przy takim traktowaniu samochód z przekładnią CVT wydaje nieprzyjemny dźwięk porównywalny do pracy odkurzacza. I cóż z tego, że bezstopniowe automaty są mniej awaryjne, płynnie działają i obniżają zużycie paliwa? Wyją, więc według większości są do niczego.

Dlaczego unikać „balerona w budyniu”?

Mercedes W124 jako taksówkaMercedes W124 jako taksówka materialy prasowe

„Baleron” to potoczna nazwa Mercedesa W124, który cały czas cieszy się uznaniem na rynku aut używanych. A co złego jest w budyniu? To proste – „budyń” to jasnobeżowy kolor charakterystyczny dla niemieckich taksówek. Takie samochody są mocno wyeksploatowane, bo najczęściej wykonały już swoją misję, wożąc ludzi po Berlinie. Dlatego gdy przeglądając oferty, trafisz na takie auto, lepiej sobie odpuść. Przebieg podany przez handlarza w treści ogłoszenia raczej nie jest prawdziwy.

Szpanerskie marki tunerskie na A

Kiedy chcesz zweryfikować, czy zainteresowania motoryzacyjne twoich kumpli są prawdziwe, spytaj ich, co sądzą o jednej z trzech podanych niżej marek. Albo czym różni się Alpina od Alpine – tu dodatkowo można przyszpanować znajomością poprawnej wymowy, bo druga marka jest francuska (czyt. „alpin”). Mówienie, że Abarth to tak naprawdę Fiat, Alpina to BMW, a Alpine to Renault, to przejaw ignorancji, ale niepozbawionej pierwiastka prawdy.

AbarthAbarth materiały prasowe

Abarth – o co chodzi, przecież to tylko trochę podkręcone fiaty! Dzisiaj może i tak, ale „petrolheadzi” wciąż wspominają osiągnięcia Karla Abartha z ubiegłego wieku. Abarth zaczynał jako kierowca motocyklowy, a po zakończeniu kariery w 1949 r. zabrał się za modyfikowanie aut – pierwszym modelem był 204 A Roadster oparty na Fiacie 1100. Nie trzeba dodawać, że wygrał pierwsze zawody, w których go wystawiono (1100 Sport Championship). Karl chciał dostarczać klientom samochody łatwe w prowadzeniu, ale dysponujące dużą mocą – małe i jadowite jak skorpion. Choć czasy świetności marki przypadają na lata 50. i 60., szybkie fiaty z emblematem skorpiona powstają po dziś dzień.

Alpine - nowe i stare wcielenieAlpine - nowe i stare wcielenie materiały prasowe

Alpine – tego samochodu ludzie często nie rozpoznają na ulicy. Gdy jeździłem wskrzeszonym po niemal 40 latach alpine A110, często musiałem odpowiadać na pytanie: „co to za marka?”. Jej historia zaczęła się, gdy Jean Rédélé, jeden z francuskich dilerów Renault, hobbystycznie przerabiał modele tej marki. W latach 50. jego auta wygrywały słynny wyścig Mille Migilia. Rozpoczęto produkcję małoseryjną, a każde kolejne Alpine korzystało z komponentów Renault, miało centralnie umieszczony silnik V6 i napęd na tył. Współczesne Alpine A110 korzysta z przerobionej 252-konnej jednostki z Megane R.S., ale i tak zapewnia odpowiednio dużo emocji. A kosztuje ułamek ceny Ferrari!

Alpina B3Alpina B3 materiały prasowe

Alpina – ze słonecznych Włoch przenosimy się do poukładanej Bawarii. Jest rok 1962 r., a założyciel marki Alpina – Burkard Bovensiepen – modyfikuje gaźniki do BMW 1500. Firma zaczynała jednak od produkcji maszyn... do pisania. Pierwsza maszyna do jeżdżenia Alpiny została zaprezentowana w 1978 r. i była oparta na BMW 323i o oznaczeniu E21. Nie myślcie tylko, że rola Alpiny sprowadza się do tuningowania aut BMW – zakres modyfikacji jest tak szeroki, że od 1983 r. Alpina ma status niezależnego producenta aut. Ciekawostka: każda Alpina ma podwójny numer VIN – jeden nabijany przez BMW, a drugi już przez Alpinę. Samochody tej marki można od 2017 r. kupić oficjalnie w Polsce – w Warszawie, Białymstoku, a od niedawna także w Krakowie. Importerem tych wyrafinowanych pojazdów jest BMW Auto Fus Warszawa.

4x4 nie równa się 4x4

Napęd 4x4 nie zawsze oznacza to samo, wszak może być on symetryczny, niesymetryczny, stały, dołączany itd. Ten ostatni doczekał się nawet własnego określenia w motoryzacyjnym slangu – „cztery miękkie kopyta”. Puryści uznają tylko takie układy jak symetryczny, stały napęd AWD w Subaru czy napęd Quattro z mechanizmem Torsen w Audi. O co chodzi? Układ napędowy Subaru ma symetryczną konstrukcję (po przecięciu go wzdłuż otrzymamy lustrzane odbicie), dlatego stale rozdzielający moc na 4 koła napęd AWD nie może zaburzać rewelacyjnego wyważenia samochodu. Subaru stosuje więc droższe i bardziej skomplikowane rozwiązanie, mieszcząc w jednej obudowie nie tylko przekładnię i przedni oraz centralny mechanizm różnicowy, ale też te elementy układu, które producenci zazwyczaj umieszczają w skrzyni rozdzielczej lub przy tylnej osi. W tańszym, dołączanym napędzie najczęściej wykorzystywane jest sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe Haldex, które nie zawsze reaguje w porę i potrafi zaskoczyć kierowcę zmiennym zachowaniem auta. Więcej dowiecie się od każdego subarumaniaka.

Spór o mur

Od lat w motoryzacji panuje podział na tych oddanych silnikom widlastym i tych, którzy wolą jednostki rzędowe. Dzisiaj w autach, w których dominuje przedni napęd, przeważają motory rzędowe o 4 cylindrach mieszczące się bez problemu w komorze silnika. Przy pojemności przekraczającej 2 l i większej liczbie cylindrów ze względu na mniejszy rozmiar producenci częściej decydują się na jednostki w układzie V, dlatego te kojarzą nam się z czymś lepszym (bo mocniejsze i większe).

Ale czy rzeczywiście takie są? O to właśnie jest ten spór. 6-cylindrowe silniki rzędowe są bardzo długie, więc nie sprawdzają się w przypadku samochodów z przednim napędem. Takie jednostki bywają mocno przesunięte do tyłu, często wchodzą wręcz do kabiny, dlatego najlepiej pasują do aut z napędem na tył (patrz: BMW, Mercedes, Infiniti). Cenione są przede wszystkim za cichą pracę i niski poziom drgań, ale problemem jest ich mała sztywność, która wymaga zastosowania dodatkowych wzmocnień zwiększających masę całej konstrukcji (przy sześciu cylindrach nawet o blisko 40 kg). Coś za coś. Z drugiej strony jednostka V6 przez cylindry nachylone do siebie pod kątem 60 lub nawet 90 stopni, ma bardziej skomplikowaną konstrukcję, jest trudniejsza w budowie i droższa w produkcji. Z powodu większych strat ciepła ma też mniejszą sprawność od „rzędówki”. Wymaga przy tym dodatkowych elementów wyważających, które obniżają poziom drgań. Silniki rzędowe są więc prostsze w budowie i łatwiejsze w obsłudze, ale ciężko zmieścić je pod maską.

Dlaczego jak terenówka, to „tylko na ramie”?

Jeep Wrangler to jeden
z 'ramowych' klasyków. Rynek
takich samochodów wymiera,
bo potrzeby większości użytkowników
zaspokaja zwykły SUV.
Ale spróbujcie przejechać nim po
takich głazach. Rama rządzi!Jeep Wrangler to jeden z 'ramowych' klasyków. Rynek takich samochodów wymiera, bo potrzeby większości użytkowników zaspokaja zwykły SUV. Ale spróbujcie przejechać nim po takich głazach. Rama rządzi! materiały prasowe

Prawdziwi fani motoryzacji gardzą SUV-ami, choć sami wożą nimi dzieciaki do szkoły. „Żona takiego chciała, ale mnie marzy się terenówka na ramie”. SUV-y to pseudoterenowe zabawki określane w offroadowym slangu mianem „bulwarówek”, czyli aut, które terenowe są tylko na pokaz i często w ogóle nie zjeżdżają z asfaltu. Mityczna „terenówka na ramie” to zaś zupełne przeciwieństwo SUV-a – wóz, który został zbudowany według starej terenowej szkoły, oparty na konstrukcji ramowej, najczęściej z reduktorem i blokadą mostów. Rama, do której mocowane jest nadwozie, jest odporna na odkształcenia i zapewnia autu odpowiednią sztywność przy pokonywaniu przeszkód w terenie. SUV by się ugiął.

Więcej o: