Przegląd crossoverów: Audi, DS, Ford i Nissan

Jeszcze 20 lat temu pseudoterenówki stanowiły zaledwie 1,6% polskiego rynku. Dzisiaj SUV-ami i crossoverami wyjeżdża z salonów aż 1/3 wszystkich klientów. Przetestowaliśmy cztery nowości z różnych przedziałów cenowych.

Audi Q3 Sportback, czyli to ze ściętym tyłemAudi Q3 Sportback, czyli to ze ściętym tyłem fot. Krzysztof Grabek

Audi Q3 Sportback

Cena testowanego egzemplarza: ok. 320 tys. zł

Q3 Sportback to modniejsza wersja zaprezentowanego wcześniej tradycyjnego Q3. Cecha charakterystyczna? Mocniej opadająca linia dachu nawiązująca do stylistyki smukłych, sportowych coupé. Ale nie tylko, bo Sportback ma osłonę chłodnicy z wzorem plastra miodu i agresywnie narysowany tylny zderzak z wpasowanym dyfuzorem. “Kutrójka” nie straciła przy tym bardzo na praktyczności – owszem, nie załadujemy tyle pod sufit, co w klasycznym SUV-ie, ale kto traktuje takie auta jak bagażówki? Niedogodności mogą odczuć w zasadzie tylko pasażerowie tylnej kanapy, bo ścięcie tyłu zabrało kilka cm nad ich głowami. Dramatu nie ma – choć mam 1,80 m wzrostu, nie szorowałem głową po podsufitce. Zapas był jednak niewielki, więc wyższym osobom będzie po prostu niewygodnie. Za styl się płaci.

Wnętrze nowego Audi Q3 SportbackWnętrze nowego Audi Q3 Sportback fot. Krzysztof Grabek

We wnętrzu króluje chłodny minimalizm. Nie taki łagodny, skandynawski, ale raczej ten surowy, bauhausowy z wykorzystaniem aluminium, skóry i szkła. Na desce rozdzielczej i boczkach drzwi są nawet zamszowe wstawki – niezwykle estetyczne, choć wolę nie myśleć o tym, jak szybko będą wymagały czyszczenia... Nie udało mi się, niestety, dogadać z asystentką głosową wywoływaną przyciskiem. Gdy narzekałem, że jest mi zimno, próbowała wyszukać w nawigacji najbliższą myjnię. Kto wie, może chciała mi zamówić gorący prysznic?

Problemów nie ma za to z podparciem bocznym – w odmianie S-Line fotele udają sportowe "kubełki", więc na zakrętach nie trzeba się panicznie chwytać kierownicy. I dobrze, bo wyposażone w napęd quattro Audi Q3 Sportback wprost uwielbia zakręty. W przeciwieństwie do nierówności, na których podskakuje niczym piłeczka ping-pongowa. Jeśli styl nie jest dla was wszystkim, darujcie sobie 20-calowe alufelgi z niedorzecznie małym profilem opony. Ja rozumiem, że to usportowiony SUV, ale żeby aż tak? Z drugiej strony Q3 Sportback w 230-konnej, benzynowej wersji 45 TFSI ma osiągi zbliżone do hot hatchy – 6,5 s do setki to naprawdę dobry wynik. Test przyspieszenia zdany na piątkę z minusem! Minus to efekt opieszałości automatycznej skrzyni biegów, którą trzeba przełączyć w tryb sportowy, by przestała się ociągać.

Tu widać największe różnice w porównaniu ze standardowym Audi Q3Tu widać największe różnice w porównaniu ze standardowym Audi Q3 fot. Krzysztof Grabek

Audi Q3 Sportback to najdroższy i najbardziej prestiżowy samochód w naszym małym przeglądzie. Czy warty swojej szokująco wysokiej ceny? Dużo lepiej wygląda otwierająca cennik kwota 139 900 zł, ale tyle płacimy za “golasa”. Na obronę testowanej wersji dodam, że zawrotna jak za kompaktowego SUV-a cena (nawet klasy premium) to efekt bardzo bogatego wyposażenia odmiany Edition One inaugurującej rozszerzenie oferty Q3 o Sportbacka – więcej domówić się do niego już nie da. Z drugiej strony za 277 760 zł można mieć 400-konne, “wyczynowe” Audi RS Q3 także w odmianie Sportback. Czy ktoś tu jeszcze się waha?

DS3 CrossbackDS3 Crossback fot. DS

DS3 Crossback

Cena testowanego egzemplarza: ok. 170 tys. zł

Kojarzycie ze szkolnych lat takiego gościa, który nigdy w niczym nie brylował, ale tak odstawał od reszty (mainstreamu), że każdy go znał i na swój sposób lubił? DS3 Crossback jest właśnie takim budzącym sympatię dziwakiem, tyle że wśród kompaktowych crossoverów. W tłumie nie zginie na pewno – w tej klasie nie ma drugiego tak niesztampowego auta. I to niezależnie od tego, czy mówimy o karoserii, czy o wnętrzu. Zazwyczaj po otwarciu drzwi czar pryska, ale nie w tym przypadku. Tutaj podróżnych zaskakują kolejne elementy, jak chociażby deska rozdzielcza, na której dominują romby. Duży plus za konsekwencję.

DS3 CrossbackDS3 Crossback fot. DS

Czy ze względu na tak awangardowy charakter można zaliczyć ten samochód do klasy premium? Niekoniecznie. Niektóre plastiki nie grzeszą jakością (OK, nie jest to poziom Dacii, ale też nie BMW), a w testowanym egzemplarzu pod maską pracował 130-konny motor 1.2 PureTech o trzech cylindrach. Radosne "pyrkanie" takiego silnika nie licuje z luksusowym wizerunkiem marki DS. Z drugiej strony 130-konny benzyniak w zupełności wystarcza do sprawnego napędzania miejskiego crossovera z napędem na przód. DS3 Crossback nie przepada zresztą za sportową jazdą – woli powolny lans w świetle billboardów i neonów.

DS3 CrossbackDS3 Crossback fot. DS

DS3 Crossback to jeżdżący hołd dla francuskiej motoryzacji z minionego wieku. W naszej opinii to już nie Citroen, ale jeszcze nie samochód klasy premium. Zdecydowanie warto go rozważyć, jeśli lubicie czuć się wyjątkowi na drodze i nie przeszkadza wam skomplikowana obsługa urządzeń pokładowych. A ile kosztuje ta ekstrawagancja? Trochę za dużo. W tej cenie wolelibyśmy 192-konne MINI Countryman Cooper S z napędem ALL4. Może i Countryman nie jest tak wyjątkowy, ale lepiej jeździ i jest lepiej wykonany, a przy tym równie stylowy.

Ford PumaFord Puma fot. Ford

Ford Puma

Cena testowanego egzemplarza: ok. 99 tys. zł

Ford Puma to wielki powrót Forda do zapomnianej już nazwy z końcówki lat 90. ubiegłego wieku. I choć nazwa jest ta sama, to koncepcję samochodu dopasowano do współczesnych trendów i oczekiwań klientów. Wobec tego Puma z małego coupé musiała przeobrazić się w małego SUV-a. To tak można? Można, wcześniej tak samo zrobili Japończycy, wypuszczając na rynek Mitsubishi Eclipse Cross. Ford w żadne "crossy" się nie bawi – Puma to Puma, a że jest teraz crossoverem, to przecież każdy widzi.

Ford PumaFord Puma fot. Ford

Podobnie jak pierwowzór dzisiejsza Puma bazuje na rozbudowanej płycie podłogowej Fiesty. Z zewnątrz tego nie widać, ale po otwarciu drzwi pokrewieństwo zdradza bardzo podobna deska rozdzielcza. Wnętrze Pumy uzupełniono jednak o tzw. "premium feeling". Przykłady? W wersji Titanium X pojawiły się wstawki imitujące drewno, a za wieńcem kierownicy nie znajdziemy już tradycyjnych zegarów. W ich miejscu pojawił się ekran z bardzo przejrzystą i schludną grafiką. Siedzi się też nieco wyżej – tylko "nieco", bo samochód jest wyższy zaledwie o 5 cm. Jest za to dłuższy prawie o 15 cm, ma o 10 cm większy rozstaw osi (dobra wiadomość dla pasażerów tylnej kanapy) i aż o 164 l większy bagażnik (w sumie 456 l). De facto Puma jest więc autem o rozmiar większym.

Ale rozmiar to nie jej jedyna przewaga nad Fiestą, Puma może być bowiem miękką hybrydą. I bynajmniej nie chodzi tu o żadne dopalacze, tylko o małe urządzenie o mocy 16 KM, które – w uproszczeniu – odzyskuje energię podczas wytracania prędkości, magazynuje ją, a potem uwalnia, zwiększając moment obrotowy podczas przyspieszania lub zasilając pokładową elektronikę. To trochę takie ekoturbo, ale lepsze, bo bez turbodziury. Nie trzeba zmieniać przyzwyczajeń z auta z konwencjonalnym silnikiem, ingerencję układu czuć bowiem tylko przy hamowaniu. I rzeczywiście to działa, bo na trasie testowej nie udało nam się przekroczyć granicy 6 l benzyny na 100 km.

Ford PumaFord Puma fot. Ford

Układ hybrydowy układem hybrydowym, ale największe wrażenie i tak zrobił na nas... korek w bagażniku. Zamiast koła zapasowego jest plastikowa niecka z ujściem wody – wreszcie w samochodzie wygospodarowano miejsce, które można bez obaw ubrudzić zabłoconymi butami czy zmoczyć strojem kąpielowym. A potem łatwo je wyczyścić (wystarczy odkręcić korek i je spłukać). Oprócz tego w Pumie można łatwo odpiąć pokrowce foteli i wyprać w pralce. Lubimy to!

Nissan Juke 2020Nissan Juke 2020 fot. Nissan

Nissan Juke

Cena testowanego egzemplarza: ok. 103 tys. zł

Poprzedniego Juke'a nie trzeba nikomu przypominać. To crossover, obok którego nie dało się przejść obojętnie – albo się go kochało, albo nienawidziło. Czy nowy Juke znów będzie tak polaryzować opinie? Raczej nie, projektanci postanowili bowiem trochę go "wygładzić", próbując poszerzyć w ten sposób grono odbiorców. Japoński crossover wydoroślał i zmężniał, choć teraz front przypomina jedną z postaci z gry... "Angry Birds". A może to tylko moja wyobraźnia?

Nissan Juke 2020Nissan Juke 2020 fot. Nissan

Wewnątrz jest jeszcze lepiej niż na zewnątrz. Deska rozdzielcza może być teraz pokryta zamszem lub ekoskórą z kontrastowymi przeszyciami. Nawiewy wyglądają trochę jak wyjęte z Mercedesa, ale zmodyfikowane w taki sposób, by nie dało się jednoznacznie orzec plagiatu. Tak czy inaczej w kabinie nowego Juke'a jest na tyle ładnie, że całość naprawdę wygląda jak wyjęta z auta o klasę droższego. Czar jednak pryska, gdy zaczniemy dotykać poszczególnych elementów. Albo przegrzebywać się przez multimedia, które choć odświeżone, wciąż są w tyle za konkurencją. Mocnym punktem są za to asystenci jazdy. Juke może i nie aspiruje do klasy premium, ale potrafi sam przejechać przez korek, zaparkować, a przy cofaniu ostrzec kierowcę przed nadciągającymi z boku pojazdami. Jest też coś dla audiofila – system audio Bose Sound&Go z głośnikami zamontowanymi w... zagłówkach foteli.

Nowy Nissan Juke 2020Nowy Nissan Juke 2020 fot. Nissan

Osoby skuszone sportową stylizacją Juke'a mogą poczuć się oszukane przeciętnymi właściwościami jezdnymi. Wiele obiecujący zadziornym wyglądem samochód w rzeczywistości okazuje się zwyczajnym crossoverem, który nie przepada za szybką jazdą. W dodatku można zamówić go tylko z jednym, niezbyt mocnym silnikiem – 3-cylindrowym, turbodoładowanym motorem 1.0 DIG-T generującym 117 KM. Wybrać można za to rodzaj skrzyni biegów. Dla wygodnickich Nissan przygotował 7-biegowy automat, a dla tradycjonalistów 6-biegową przekładnię manualną. Dobre i to!

Więcej o: