Wodna Formuła 1

Być pierwszym (i jedynym) nigdy nie jest łatwo. Bartek Marszałek opowiada nam, jak oszukać fizykę i jak dostać się na szczyt w motorowodnej Formule 1.

BARTŁOMIEJ MARSZAŁEK

Ur. 9 września 1983 r., syn Waldemara Marszałka, 27-krotnego medalisty mistrzostw świata i Europy w sportach motorowodnych. Jedyny polski kierowca startujący w elitarnych zawodach F1 H2O, w których walczy o tytuł mistrza świata z 19 najlepszymi kierowcami z 12 państw. Zadebiutował w nich w 2011 r.

Bartłomiej MarszałekBartłomiej Marszałek fot. Albert Zawada / AG

Jakie to uczucie być pierwszym i jedynym?

Bardzo przyjemne, ale też niezwykle zobowiązujące, a przez to trudne. Gdyby ktoś 10-12 lat temu powiedział mi, że w ogóle stanę koło bolidu F1 H2O, to nie uwierzyłbym. Plakaty ze zdjęciami niektórych zawodników, z którymi teraz konkuruję, wieszałem sobie jako dzieciak na ścianie.

Marzyłeś o tym jako nastolatek?

To wyszło samo. Marzyłem o sporcie i o łódkach, ale nie śniło mi się, że kiedykolwiek będę miał możliwość startowania w F1 H2O. Dzieciństwo spędziłem, jeżdżąc na zawody i polerując łodzie taty, które zawsze były najczystsze i najpiękniejsze [śmiech], więc to jakoś musiało zaskoczyć. W końcu sam zacząłem startować – na początku w tych klasach, w których występowali tata i brat. Na łodziach, które łącznie z samochodem i przyczepą do transportu kosztowały mniej od wspomagania kierownicy do współczesnego bolidu. Potem poznawałem ludzi, którzy umożliwili mi awans, bo ujmowałem ich uporem, pasją i pewnie jakimś talentem, a nie stanem majątkowym.

Ojciec nigdy na ciebie nie naciskał?

Wręcz przeciwnie! Mówił, żebym dał sobie z tym spokój, bo łódki są za drogie. Odradzał mi to, bo nie chciał, żebym odbił się od ściany. Wiedział, jakie są polskie realia, i pamiętał swoje doświadczenia. Tata jest dla mnie ogromnym autorytetem. Płaci teraz zdrowiem za to, co robił w życiu, ale jego wiedza i sposób oceniania sytuacji są dla mnie bezcenne – zarówno pod kątem technicznym, jak i mentalnym. Ubolewam, że zdrowie już mu nie pozwala jeździć na zawody. Brakuje mi go tam, ale jest pierwszą osobą, do której dzwonię, jak wysiadam z łódki.

W Polsce nie mówi się dużo o motorowodnej Formule 1. A szkoda!

Robię wszystko, co mogę, żeby spopularyzować tę dyscyplinę sportową. Od tego roku moje poczynania można śledzić na żywo na kanale Motowizja. To niezwykle elitarna dyscyplina, do której trudno się tak po prostu wkręcić, ale mam nadzieję, że kiedyś będę mógł oglądać w telewizji moich następców [śmiech].

Jesteś zadowolony z 6. miejsca w Grand Prix Portugalii?

Jestem, bo za mną są dwie łódki z dubajskiego zespołu Victory Team, przy którym mój budżet to może 1% tego, czym oni dysponują. Poważnie, to jest aż taka różnica. Dlatego przydałby mi się partner. Zbudowałem już nawet solidne fundamenty: umocniłem swoją pozycję w czołówce, przygotowuję Grand Prix Polski, mam ogromną wiedzę i biegłość w temacie, którymi chętnie się podzielę, a przy tym jestem w stanie zagwarantować to na wyłączność. Wystarczy to opakować i puścić.

Już sam start bolidów jest spektakularny. Potem jest jeszcze bardziej efektownie.Już sam start bolidów jest spektakularny. Potem jest jeszcze bardziej efektownie. fot. Arek Rejs

Czwarte miejsce to twój najlepszy wynik do tej pory?

W wyścigach, bo stanąłem już raz na podium, ale w kwalifikacjach, więc nie biję na tym piany. Miło było dostać puchar, lecz to nie było podium wyścigowe. Na koniec sezonu przyznawana jest nagroda Fast Lap Trophy za najszybsze okrążenia w kwalifikacjach i wyścigach. Po GP Portugalii okazało się, że miałem drugi najlepszy czas w stawce. Kiedyś mógłbym spojrzeć na takie drugie miejsce tylko, jakbym odwrócił kartkę z wynikami do góry nogami.

Ile w tym twojej zasługi, a ile maszyny?

Moim zdaniem talent zawodnika to jest 80% wyniku, wszak na wodzie człowiek jest jeszcze ważniejszy od maszyny niż np. w warunkach drogowych. Żaden komputer nie zamieni czynności kierowcy w algorytm, bo nie wczuje się w tak zmienne warunki. Przykład? Jak jechałem ostatnio w Portimão, to wiał porywisty wiatr, a dzień później była już piękna, słoneczna pogoda. Sposób prowadzenia łódki zmienia się z każdym okrążeniem – w zależności od wiatru, wysokości fal i wielu innych czynników. Tego nie da się zaprogramować, a wyrobienie sobie powtarzalnych reakcji pochłania lata.

Sporo cię kosztuje uzyskiwanie takich rezultatów?

Mamy teraz tyle możliwości przyjemnego spędzania czasu, że dla wielu ludzi to jest niewyobrażalne, ile ja inwestuję czasu i energii w swoją pasję. Nie można w życiu mieć wszystkiego – ja nie mam zaproszeń na urodziny, grille i imprezy, bo bliskie mi w życiu osoby można policzyć na palcach jednej, no, maksymalnie dwóch rąk. Realizuję się na innych polach, więc na satysfakcję życiową nie narzekam. Czasami żałuję tylko, że nie potrafię odpoczywać, bo nawet jak się położę o 3:00, to często poleżę pół godziny i wstaję jeszcze napisać ze dwa maile.

To, że dużo rzeczy robisz sam, wynika z oszczędności?

W zasadzie wszystko robię sam. Jestem chyba jedynym sportowcem, który jest w całości odpowiedzialny za maszynę, którą później startuje, i jeszcze za komunikację dotyczącą moich osiągnięć. Teraz, jeśli ma się odpowiedni budżet, można wypożyczyć sobie samochód na Dakar, auto WRC czy nawet bolid Formuły 1. Plus cały zespół mechaników. A ja własną pracą redukuję 80% kosztów tego sportu.

Czy to prawda, że po każdych zmaganiach silnik nadaje się do remontu?

Po dwóch godzinach wyścigu silnik jest do wyrzucenia. W normalnie użytkowanej łodzi ta sama jednostka wytrzymałaby 20 lat. W bolidach F1 H2O są takie obciążenia i takie prędkości, że wystarcza tylko na jeden wyścig. Wymienić trzeba wszystkie kręcące się w silniku metalowe części: tłoki, wał korbowy itd. Zostaje w zasadzie tylko blok silnika z rozrusznikiem i elektroniką. Taki remont to „przyjemność” warta nowego samochodu osobowego średniej klasy.

Średnia prędkość wyścigu oscyluje wokół 170 km/h!Średnia prędkość wyścigu oscyluje wokół 170 km/h! fot. Arek Rejs

To jak sobie radzisz z treningami?

Moja jedyna łódka, którą startuję (w Polsce mam jeszcze zapasową), krąży cały czas po świecie. Muszę się więc mierzyć z brakiem wprawy, bo np. teraz w Portugalii siedziałem w bolidzie pierwszy raz od grudnia zeszłego roku. Zespoły, z którymi konkuruję, robią więcej okrążeń w trakcie jednego wyścigu niż ja przez cały sezon.

Trenujesz dopiero na zawodach?!

Próby w Polsce byłyby bardzo kosztowne chociażby ze względu na konieczność wyszkolenia nowej kadry i ciągłe remonty silnika, dlatego muszą mi wystarczyć dwie godzinne sesje treningowe już na miejscu. Ważniejsze jest dla mnie przetestowanie rozwiązań aerodynamicznych i sterników, które stale dopracowuję, bo z treningami, ale bez tych modyfikacji wpływających na osiągi i tak się stoi w miejscu.

Bolidu nie można chyba od tak sobie modyfikować, bo są jakieś regulacje.

Regulamin ma kilkaset stron, ale jest margines rzeczy, które można samemu dostrajać. Trzeba przy tym obrać odpowiednią strategię, bo np. silniki ciągnące od dołu nie sprawdzą się na trasach z długimi prostymi. A z kolei te kręcące się wysoko gorzej poradzą sobie z zakrętami. Kwalifikacje najłatwiej wygrać z silnikiem niskoobrotowym, ale potem trzeba na nim przepłynąć też wyścig.

Gdzie pracujesz nad łodzią?

Silniki robię w Kanadzie. Współpracuję w Montrealu z człowiekiem, który od 50 lat specjalizuje się w tych motorach. Warsztat, w którym je składamy, znajduje się obok jego przepięknego domu nad jeziorem. Niestety, jak damy w palnik na teście, to słyszą nas sąsiedzi, którzy mieszkają kilometr dalej.

Zatarłeś kiedyś silnik na zawodach?

Najłatwiej zatrzeć go podczas treningu, kiedy ustalasz, jaka dawka paliwa będzie optymalna. Raz poszły mi wtedy korbowody i podziurawiły mi blok silnika tak, że wyglądał jak ser szwajcarski. To duży cios finansowy, bo taki blok jest nienaprawialny i trzeba go wymienić. Dla mnie takie awarie są bardziej odczuwalne niż dla wielkich zespołów.

Jakie są główne różnice między twoim zespołem a tymi największymi?

Gość, który odpowiada za logistykę, przyszedł do nas uzupełnić kartę zgodności towarów i jak odbierałem od niego dwa silniki, które wysłałem na zawody, żeby mieć choć jeden zapasowy, to pokazał mi kartę jednego z arabskich zespołów. Na ostatnie dwa wyścigi wysłali 47 silników. Na dwóch zawodników. Czasami to deprymujące, ale częściej mnie to jednak jeszcze bardziej mobilizuje do tego, żeby pokazać, że da się osiągać świetne wyniki bez tych nakładów pieniężnych. Ja doszedłem własną pracą do poziomu tych, którzy mają takie zaplecze finansowe.

Ile kilometrów pokonujesz w trakcie jednego wyścigu?

Jedno okrążenie ma ok. 2,2 km, więc to może być nawet 120 km w trakcie jednego wyścigu.

I to wszystko z prędkościami 200+ km/h?

Średnia prędkość takiego wyścigu oscyluje wokół 170 km/h. W Portugalii były dwa zakręty, na których musiałem prawie że zawrócić i tam trzeba było wytracić prędkość do ok. 120 km/h. Taki zakręt zaczyna się pokonywać w pełnym locie łódki, z gazem wciśniętym w podłogę. Potem starasz się ją lekko „położyć”, a jak już ona złapie przyczepność, to trzeba się jej poddać, bo pójdzie tam, gdzie chce. Nie jesteś w stanie z tym wygrać i tego też trzeba się nauczyć, więc najczęściej wypadki mają najświeżsi zawodnicy. Ci najlepsi ocierają się o granice, pędząc na limicie.

W trakcie jednego wyścigu zawodnicy pokonują nawet 120 kmW trakcie jednego wyścigu zawodnicy pokonują nawet 120 km fot. Arek Rejs

Wypadki w F1 H2O są spektakularne. Jesteście na nie przygotowani?

Raz na rok przechodzimy testy wynurzeniowe prowadzone przez grupę ratowników Osprey z Wielkiej Brytanii. To stara szkoła ratownictwa, bo są w tym sporcie od 35 lat. Łódki zawodników mają też system airbagów, ale inny niż w samochodach. Gdy bolid jest do góry dnem, aktywuje je czujnik grawitacyjny. Jego tył napełnia się wtedy wodą i zanurza, a z przodu wyrasta balon wypornościowy. Sprawdziłem niestety osobiście, że ospreye rzeczywiście dopływają do rozbitej łodzi w 30 s, tak jak obiecują.

Imponujące! Z jakiego materiału zbudowane są bolidy startujące w F1 H2O?

Wiele lat temu rewolucją było zastąpienie sklejki niedostępnym wcześniej włóknem węglowym. Zupełnie jak w drogowym F1 kabina łódki jest jednolitym monokokiem zrobionym z karbonu i kevlaru. Mój bolid powstał w Como we Włoszech i jest skrojony na miarę zupełnie jak włoski garnitur! Przy budowie ważny jest rozstaw ramion kierowcy i odległość kierownicy od torsu, a do gotowej maszyny trzeba wsiadać z rękami w górze, jakby „wlewając” się do kabiny.

Czyli wielkość kierowcy też ma znaczenie? Nie możesz przytyć!

Ma, jak najbardziej! Ja to powinienem schudnąć nawet jeszcze kilka kilogramów, ale tak po prostu dla siebie…

Żeby mieć lepsze czasy?

Właśnie nie do końca, bo leciutcy kierowcy są zbyt delikatni, żeby przebić się przez większą falę. Są oczywiście mistrzowie świata, którzy byli drobni jak dżokeje na koniach, ale musieli być odporni na te przeciążenia. Tutaj masa i wytrzymałość są bardzo ważne, bo to jest trochę tak, jakbyś dobrowolnie dał się obić bokserowi wagi ciężkiej [śmiech]. Na zakrętach przeciążenia dochodzą nawet do 8G, więc kark i plecy muszą być silne!

Rety, to straciłbym przytomność na pierwszym zakręcie z tobą!

Mam jedną dwuosobową łódź i nagranie, jak przewiozłem kolegę. To taki specjalny bolid dla moich gości, partnerów, sponsorów czy dziennikarzy. Ten kolega drobniutki, szczupły chłopak. Wytrzymał pięć minut, a potem kilka godzin dochodził do siebie na brzegu.

A jak ty się przygotowujesz na takie przeciążenia?

Robię ćwiczenia wzmacniające odpowiednie mięśnie, chodzę na treningi bokserskie, a czasami na zajęcia z crossfitu. Mimo to nawet najlepszy trening nie jest w stanie w 100% przygotować na to, jak wszystko boli po pierwszym starcie w sezonie. Głównie chodzi o mięśnie wewnętrzne, bo nie ma do nich przyrządów. Wyścig to też spore wyzwanie kondycyjne. Pamiętam, że kiedyś po czterogodzinnym wyścigu schudłem aż 6 kg!

O, to od jutra startuję w sportach motorowodnych, skoro to tak dobrze działa!

Uwierz mi, nie chciałbyś, żeby potem przez dwa tygodnie szyja bolała cię tak jak mnie wtedy. Nie byłem w stanie nawet się obrócić. Jak chciałem spojrzeć do tyłu, musiałem przekręcić całe ciało. Czasami nie ma sensu walczyć z tymi przeciążeniami – lepiej dać łodzi zrobić z tobą to, co ma zrobić.

Twój najpoważniejszy wypadek?

Na starcie wyprzedziłem dwóch zawodników, a obecny mistrz świata Shaun Torrente, który jeździł wtedy dla teamu Katar, stracił widoczność, w efekcie czego wjechał w mój bolid. Huknął z tyłu tak, że katapultowało mnie w powietrze, łódź ustawiła się bokiem, uderzyła pływakiem o wodę i rozleciała się na kawałeczki. Straciłem przytomność, więc pamiętam tylko jak scenę z filmu, że siedzę w łódce do góry nogami, woda wlatuje mi do nosa, a dookoła mnie krzątają się ratownicy. Uszkodziłem sobie wtedy zatoki.

Auć. Czy na wodzie jest czas na myślenie?

Na pewno nie mamy czasu na analizę w trakcie wyścigu. Co najwyżej wieczorem w hotelu można sobie pomyśleć o tym, co da się zrobić lepiej, a czego lepiej by było w ogóle nie robić. Na wodzie wszystko dzieje się odruchowo.

To da się zaplanować jakąś strategię?

Możesz spróbować… Ja robiłem to wiele razy, ale już na starcie ją zmieniałem. Strategia jest bardzo prosta: masz czuć się dobrze i wierzyć w swoje umiejętności! I dać z siebie wszystko w kwalifikacjach, żeby mieć jak najlepszą pozycję startową. Zawodnicy z pole position mają ułatwione zadanie, bo biorą zakręty od wewnątrz, więc de facto mają krótszą trasę do pokonania i łatwiej im się wysunąć na prowadzenie.

Bartłomiej Marszałek w swoim żywiole.Bartłomiej Marszałek w swoim żywiole. fot. Arek Rejs

Co w wyścigu daje efektowne (z perspektywy widza) podrywanie łodzi do góry?

To jest oszukiwanie praw fizyki, bo wzbijając łódź w powietrze, redukujesz jej masę i nie masz żadnego tarcia. Przy wysokich prędkościach bardzo łatwo da się to zrobić łopatkami i guzikami. Cały kunszt polega na tym, żeby nie przesadzić, bo jak bolid zupełnie straci kontakt z wodą, to łatwo jest zaliczyć tzw. „flipa”. I trzeba pamiętać o tym, że przy takich prędkościach woda jest jak betonowy tor. Pół biedy, gdy jest on płaski, ale wyobraź sobie, że wysokie fale to są takie pagórki wylane z betonu, przez które trzeba się przebić pełnym gazem. Dlatego lepiej jest pokonać tę barierę w powietrzu, a potem wbić się z powrotem w ten tor, żeby skręcić.

Z zewnątrz wasze zmagania wyglądają jak prawdziwy spektakl na wodzie.

Piękne porównanie! Zwrotność tych maszyn i symbioza, w którą możesz wejść z wodą, są naprawdę wspaniałe. Ale trzeba mieć do tej wody ogromny szacunek, bo za każdym razem ma ona inne właściwości. Jeszcze nigdy nie było tak, żebym przejechał dwa takie same okrążenia w F1. Nawet na tych samych torach kilka godzin później. To dużo ładniejszy sport od wyścigów samochodowych, bo głęboki lazur wody zastępuje smutną czerń asfaltu, a zamiast dymu z opon są spienione fale. Natura sama zadbała o infrastrukturę.

Dżentelmeni nie rozmawiają co prawda o pieniądzach, ale zdradzisz, ile kosztuje gotowy bolid?

W pełni przygotowana do startu łódź, już ze wspomaganiem kierownicy, które jest teraz najdroższym dodatkowym komponentem, to koszt 2,5–3 mln zł. Do tego po każdych zawodach trzeba liczyć się z remontem części za 150–200 tys. zł. Na szczęście za remont nie muszę sam sobie płacić. Podsumowując, godzinę jazdy można wycenić na blisko 100 tys. zł.

Jaka jest główna przewaga F1 H2O nad klasyczną, drogową Formułą 1?

Nie wymaga aż takich nakładów finansowych. Za 10% tego, co PKN Orlen wpompował ostatnio w Kubicę, mógłbym jako zawodnik realnie poprawić swój wynik, opłacić transmisje w telewizji i jeszcze pewnie by mi wystarczyło na zorganizowanie Grand Prix Polski.

Jesteś uzależniony od tego sportu?

Na pewno! Ale na co dzień jestem bardzo spokojny i wiele ludzi jest wręcz zaskoczonych, gdy dowiaduje się, w jakiej dyscyplinie sportowej startuję. Po tacie bywam za to impulsywny, gdy bardzo się zdenerwuję.

Czego nauczyły cię starty w motorowodnej Formule 1?

Pokory i spokoju wewnętrznego na zawodach. Można powiedzieć, że dojrzałem w trakcie tych startów i nauczyłem się, żeby konsekwentnie dążyć do celu. Każdy dochodzi do mistrzostwa latami, tak jak mój tata, któremu walka o tytuł mistrza świata zajęła 19 lat. Przez kolejne 19 lat stanął na podium mistrzostw świata i Europy jeszcze 26 razy. W F1 H2O tytuł został rozdany dopiero 35 razy, bo to dość młody sport, a te złote krążki podzieliło między siebie tylko sześciu zawodników.

Więcej o: