Z wierzchu elegancki mahoń, pod maską mocarny silnik Chryslera. Aristotelis Onasis mawiał: Człowiek na poziomie potrzebuje jachtu, aby móc zaprosić na pokład damę, powiedzmy Marię Callas czy Jackie Kennedy. Oraz luksusowej łodzi sportowej, aby odebrać tę damę z portu. Jego zdaniem do transportu pięknych kobiet nadawały się jedynie rivy. Tego samego zdania były i Brigitte rivaBardot, i Anita Ekberg - każda miała na stanie rivę. Także Jean-Paul Belmondo, Sean Connery, George Clooney, Brad Pitt, miliarder Gunter Sachs, wydawca Axel Cesar Springer. Nafciarze i rekiny światowej finansjery, nieznani z nazwiska, za to z grubym portfelem.

Rivy wciąż są produkowane, nowe różnią się jednak od poprzedniczek. Tamte sprzed czterdziestu lat były za piękne, zbyt wypieszczone, za perfekcyjne jak na dzisiejsze czasy.

- Zbudowano ich tylko 4 tysiące, a dziś pływa najwyżej połowa - mówi Oliver Frackman, monachijczyk, którego pasją jest restaurowanie łodzi. - Kocham je, chociaż żyć się z tego nie da. Doprowadzenie rivy do dawnej świetności to rok pracy, no i kosztuje o wiele więcej, niż wybudowanie nowej.

Oliver kupił pierwszą rivę za 20 tys. euro. To była Super Florida o numerze seryjnym 890. Nałożył na nią 20 warstw lakieru, warstwa po warstwie. Każda musiała schnąć przez tydzień, każdą szlifowało się ręcznie. - Dziób i burta mają być jak lustro! - mówi z dumą. Dziś jego Super Florida jest warta trzy razy więcej. Ale nie zamierza jej sprzedawać.

 

TRADYCJA KONTRA NOWOCZESNOŚĆ

Pierwsza motorówka Riva powstała w 1963 r. Ale historia firmy jest dłuższa. W 1822 r. w wiosce Laglio nad jeziorem Como urodził się Pietro Riva. Nie był bogaty, chwytał się każdej roboty, jako dwudziestolatek był już i murarzem, i rybakiem, i cieślą. Kiedyś do wioski przyjechał szkutnik z niedalekiego Sarnico i zobaczył chłopaka z pasją i starannie reperującego łódź. Chwilę go poobserwował, potem zaproponował pracę. Pietro przeprowadził się do Sarnico nad Lago d'Iseo (wtedy nazywane Lago Serbino). Został mistrzem ciesielskim, zdobył renomę i majątek jako budowniczy łodzi.

riva

Miał pięciu synów. Warsztat i fachową wiedzę przekazał, umierając, najstarszemu Ernesto. Ten zaczął produkować łodzie duże, solidne, często towarowe, również promy. Zginął tragicznie w wieku 50 lat podczas wodowania własnej łodzi - stanął tak nieszczęśliwie, że burta zmiażdżyła go o nabrzeże. Firmę po ojcu przejął Serafino, jego ulubiony syn.

Był początek XX w., rodził się przemysł, powstawały nowe technologie, wszystko działo się błyskawicznie. Inteligentny chłopak zauważył, że ludzie potrzebują sprzętu niedużego, za to szybkiego i luksusowego. I są gotowi za to słono płacić. To Serafino zaczął instalować silniki benzynowe i puszczał swoje motorówki na wyścigach. Co więcej, zgarniał nagrody.

Jego syn Carlo, obecnie ponadosiemdziesięcioletni siwy dżentelmen, wspomina ojca w rozmowie z Nicolasem K. Mango (zamieszczonej w czasopiśmie ?Wooden Boat"): - Był dobry, ale surowy. Pracowałem w fabryce codziennie po szkole, w weekendy, w Boże Narodzenie. Ale lubiłem to, interesowałem się łodziami. Tata nie wiedział, że mam swoje plany, że chcę wiele zmienić w Cantiere Riva (cantiere to po włosku stocznia).

Miał sporo pomysłów i nie zamierzał czekać, aż tata zdecyduje się przekazać mu majątek. Już jako nastolatek zaczął chodzić na wykłady Technical Industrial Institute w Cremonie, bo tam uczono o nowoczesnych urządzeniach i technologiach. Ojciec chciał budować sprawdzone łodzie i wszystko robić ręcznie (?Każdą śrubkę wkręcał własnoręcznie, naprawdę!"), nie zezwalał też na zmiany, choć Carlo miał setki pomysłów. Wreszcie i stary Serafino, i mistrzowie w Cantiere uznali, że entuzjazm chłopaka jest nieszkodliwy, prosili tylko, aby się za bardzo nie wtrącał do fabryki.

W wieku 15 lat Carlo skonstruował hydroplan i nazwał go Brun-Ella. Samolocik brał udział w zawodach i zdobył tyle nagród, że tata Serafino wprowadził go do seryjnej produkcji.

Po kolejnych 4 latach młodszy Riva zaprojektował łódź dwusilnikową o sylwetce podobnej do motorówek znanego koncernu Chris-Craft. W sumie jeszcze przed trzydziestką miał na koncie 45 projektów łodzi dostawczych, kabinowych, zwykłych łódek i kutrów rybackich.

riva 

A potem nadeszła la seconda guerra mondiale i spustoszyła Europę. Po wojnie były ważniejsze rzeczy niż odbudowa fabryczki rodziny Riva. Ale właśnie wtedy Carlo wyczuł koniunkturę i postanowił zainwestować w firmę, która zakasuje gigantyczne koncerny. Tu już i ojciec, i wspólnicy w Cantieri uznali, że zwariował. Po stronie Carla był tylko Gino Gervasoni, przyjaciel z dzieciństwa, potem szwagier i wspólnik.

Riva chciał się usamodzielnić, niestety, ani tata, ani nikt inny nie chciał udzielić pożyczki na start. Odmawiano mu niezliczoną ilość razy. Przedsiębiorczy młody człowiek dowiedział się, że nad Lago d'Iseo ma swoją rezydencję rodzina Beretta. Bogacze, którzy nie ucierpieli przez wojnę (byli wszak producentami broni) i mieli pieniędzy jak lodu. To właśnie jeden z Berettów zamówił u chłopaka łódź i zapłacił mu za nią z góry. Suma była bardziej niż hojna i wystarczyła na otwarcie niedużej własnej stoczni.

Mała fabryczka Carla nie była specjalnie dochodowa, poza tym musiał wciąż pracować dla rodziny. Zdesperowany chłopak wybrał się na rozmowę z ojcem i postawił mu ultimatum. - Powiedziałem: albo daj mi część pieniędzy, pozwól robić interes i sprzedawać własne łodzie, albo mnie zabij - wspomina Carlo Riva po latach.

Można sobie wyobrazić wściekłość Serafina. Zgodził się jednak, zabrał syna do notariusza, gdzie spisali umowę. Ojciec obiecał pomóc synowi stanąć na własnych nogach, za co w ciągu trzech lat Carlo miał go spłacić co do grosza. Gdyby się mu nie udało, syn miał pokornie oddać warsztat rodzinie, wrócić do normalnej roboty i porzucić szalone plany. Ponadto - przeprosić przy świadkach.

Ale się udało. Po 3 latach Serafino odebrał swoje pieniądze, rok później, 3 października 1954 r., burmistrz Sarnico przeciął wstęgę w dużym, zmodernizowanym zakładzie Carla produkującym nowoczesne łodzie. Stary Riva nigdy w pełni nie zaakceptował postępowania młodego, ale po cichu był z niego dumny.

 

W POGONI ZA IDEAŁEM

TrittoneOjciec nie zdawał sobie sprawy, jak bardzo syn wdał się w niego. Carlo był perfekcjonistą, wszystkiego pilnował sam, nadzorował pracę każdego sektora firmy. Zanim zaczął współpracować z designerem Giorgiem Barilanim, projektował nawet sylwetki łodzi. Każdy detal, każdą śrubkę sprawdzał osobiście. Żeby ułatwić sobie pracę, tak skonstruował biuro, aby mieć widok na produkcję. Wymyślił też oryginalny system kontrolny. Robotnicy nosili kombinezony w różnych kolorach - do każdej sekcji przypisana była inna barwa. Patrząc z góry, wiedział, kogo brakuje w narzędziowni czy w lakierni. Jeśli, na przykład, zobaczył niebieskie kombinezony wymieszane z białymi, wiedział, że mechanicy (niebiescy) siedzą u tych od drewna. Natychmiast zapalała mu się w głowie lampka: Uwaga, problem! Wtedy schodził, aby sprawdzić, co się dzieje.

Co roku w lipcu i sierpniu opuszczał biuro i sam projektował nowy model łodzi. Był to zawsze trzechsetny z kolei egzemplarz, którzy opuszczał Cantiere Riva.

Wymagając tak dużo od siebie, nie wierzył, że inni mogą pracować inaczej. Znana jest sprawa Fritza Linsenhoffa, szefa niemieckiej fabryki VDO, który odwiedził kiedyś Rivę i zaproponował mu dostarczanie urządzeń i narzędzi. - Przykro mi - powiedział Carlo.

- Cenię pana jako świetnego klienta (Linsenhoff kupował nową motorówkę co parę lat) i nie chciałbym pana stracić. Ale obawiam się, że nie wytrzyma pan współpracy ze mną.

VDO podjęło wyzwanie. Niemieccy inżynierowie zaczęli testować u Rivy swoje produkty. Kiedy testy wypadały źle, z Niemiec przysyłano następny, ulepszony sprzęt. Jeden z testów zakończył sam Carlo, przychodząc na ?inspekcję techniczną" z solidnym młotkiem i niszcząc drogie urządzenie. - O, rozleciało się - miał oznajmić zdumionym inżynierom. - Niemiecka solidność, coś podobnego.

Wreszcie nadszedł dzień, kiedy młotek Rivy nie uszkodził prototypów. Od tej pory, to znaczy od 1964 r., firma używała tylko narzędzi VDO.

Podobnie było z silnikami. Włoskie dawały potężnego kopa, ale były zawodne. Psuły się w najmniej spodziewanych momentach, dlatego Carlo zdecydował się na amerykańskie. Wybrał Chryslera i Cadillaca. A kiedy produkty Chryslera wydały mu się nie dość perfekcyjne, osobiście poleciał do Stanów, wdarł się do szefostwa koncernu i zażądał testów. - Testy Chryslera nie przekonały mnie - mówił potem. - Moi klienci musieli mieć to, co najlepsze. Dlatego silniki grzały się u mnie przez 10 godzin na hamowni, a potem (już zainstalowane w łódce) musiały odbyć dwudziestogodzinną przejażdżkę po Lago d'Iseo. No, jak już to wytrzymały, to znaczy, że były w porządku.

Carlo Riva nie wspomina jeszcze, że kazał zainstalować aparat rentgenowski, którym prześwietlał gotowe łodzie w poszukiwaniu najdrobniejszych niedoskonałości.

riva 

Carlo potrafił dopasować swoją flotę do ekskluzywnych zachcianek najbardziej rozpieszczonych ludzi świata. Budował małe modele, takie jak klasyczne Super Florida i Ariston, ale powstawały też większe Tritony, po których przyszły najsłynniejsze Aquaramy, dzięwięciometrowe olbrzymy o mocy 800 KM - gigantyczne, a przecież eleganckie. Pierwszym sternikiem Aquaramy był Giovanni Agnelli, słynny włoski playboy i prezes Fiata.

Carlo mówił, że rivy się nie buduje. Ją się wypieszcza. Dla niej sprowadza się mahoń z Gabonu i z Wybrzeża Kości Słoniowej na burty i dziób oraz mahoń z Hondurasu - do wnętrza. Pod jej maską umieszcza się potężne, ośmiocylindrowe silniki Chryslera albo Cadillaca. Jej kierownica i deska rozdzielcza wyglądają jak w krążownikach szos, a dźwięk klaksonu przypomina syreny nowojorskiej policji. Są i tacy, którzy przysięgają, że Carlo Riva kazał tak konstruować motorówki, aby woda nie rozpryskiwała się byle jak, tylko z wdziękiem włoskiej fontanny.

Niewielu klientów życzyło sobie jakichkolwiek zmian w motorówkach z Cantiere Riva. Znany jest kaprys ?Big Anity" Ekberg, która nalegała, aby jej model miał tapicerkę z zebry. Carlo Riva zgodził się też na nalegania Ferruccia Lamborghiniego, aby zmienić silnik Cadillaca na firmowy Lamborghini.

 Ariston

SPRZĘT DLA PLAYBOYA

W latach 60. i 70. ówcześni celebryci miewali, tak przypuszczam, problem z wyborem samochodu. Może ferrari? Albo mercedes, albo rolls-royce? Za to z motorówką, też przecież niezbędną, kłopotu nie było. Każdy, kto spędzał lato w Saint-Tropez, najsłynniejszym kurorcie świata, musiał mieć rivę. Kto miał co innego, mógł sobie popływać choćby na polskich Mazurach, ale w Saint-Tropez nieriva to był zwyczajny obciach. Jednym ze słynniejszych playboyów owych czasów był Gunter Sachs, niemiecki multimiliarder, trzeci mąż Brigitte Bardot. - Riva to kwintesencja włoskiego stylu i precyzja szwajcarskich zegarmistrzów - mawiał.

Twierdził, że jego romans z Bardotką zaczął się od wspólnych zainteresowań. Oboje jeździli wszak rolls-royce'ami (ten sam model, ten sam kolor, to samo wyposażenie), oboje mieli rivy. Ona zgrabną Super Floridę, on mocarnego Super Aristona. Playboye z tamtych czasów zapamiętali śmigające burta w burtę motorówki pięknej Brigitte i Sachsa. Miliarder jechał na nartach wodnych za własną łódką. Ubrany nienagannie, czyli we frak, w ręce dzierżył wielki bukiet kwiatów. Ech, łza się w oku kręci... (ale kicz, rany!).

Jeśli się kłócili, to też o motorówki. Kiedy Sachs startował razem z Bardotką, po paru sekundach był już daleko z przodu - jego łódź miała znacznie więcej koni mechanicznych. Czy właśnie to doprowadziło do zerwania?

Kolejny kochanek Bardot przekonał się, że riva może być jak piękna kobieta - kapryśna i niebezpieczna. Wystartował na nartach wodnych za motorówką bezpośrednio z pomostu, nie obliczył kopa, jakiego dawała riva, stracił równowagę i trzasnął twarzą w deskę, tracąc w sekundę wszystkie zęby.

A Gunter Sachs? Po zerwaniu kupił sobie nową rivę. Jeszcze mocniejszą. Bo uważał, że piękne motorówki przyciągają piękne kobiety. Wiedział, co mówi - miał trzy motorówki, a to przełożyło się na imponującą liczbę kochanek (Sachs nigdy nie grzeszył dyskrecją).

 

WŁÓKNO SZKLANE ZAMIAST MAHONIU

Carlo Riva sprzedał firmę w 1969 r. Stocznię w Sarnico nad Lago d'Iseo przejęła włoska Ferretti Group (do koncernu należy dziś 14 stoczni - 13 we Włoszech, jedna w USA). Co się stało? W broszurkach reklamowych Ferretti znajdziecie opis przyjemnego dealu korzystnego dla obu stron. Tak naprawdę powody sprzedaży były dwa. Po pierwsze, klienci zaczęli kręcić nosem na mahoń i żądać lżejszego i bardziej wytrzymałego (no i tańszego!) włókna szklanego. Riva uważał, że z włókna szklanego można robić deski klozetowe, nigdy motorówki. Nigdy JEGO motorówki. A potem przyszedł kolejny cios. Najmłodsza córka Carla zmarła po przedawkowaniu narkotyków.

Riva zrezygnował z posady dyrektora generalnego i odsunął się od pracy. W 1996 r. ostatecznie zrezygnowano też z produkcji łodzi z mahoniowym wykończeniem.

riva 

A dziś rivy przeżywają renesans. Te nowe, z grupy Ferretti, sprzedają się dobrze, ale karierę robią oldtimery, pieczołowicie odnawiane przez zapaleńców z całego świata. Odkryła je na nowo choćby branża reklamowa, która włoski szyk rivy wykorzystuje w reklamach ekskluzywnych strojów i perfum.

- Na przejażdżkę rivą łatwo namówić ważnych klientów. W luksusowym, a zarazem sportowym otoczeniu łatwo zapadają decyzje, które mają wpływ na światowe finanse - mówi Bernd Fritz, posiadacz kilku odrestaurowanych motorówek, wiceprezydent hamburskiego oddziału Riva Club. Prezentuje opaleniznę rodem z Monako, bo na niemieckich wodach nie wolno pływać na amerykańskich silnikach. Są za głośne. - Co ci może zepsuć nastrój na takiej łodzi, no co? Najwyżej plama smaru na mahoniowej burcie.

Co pozostało z legendy Rivy? Dziś Saint-Tropez to beton, Gunter Sachs zajmuje się astrologią, a Brigitte Bardot fokami i psami. Z 4 tys. motorówek Carla Rivy, które w ogóle powstały, pływa połowa. Rivy wielokrotnie podrożały, playboye się zestarzeli. Aquarama we względnie dobrym stanie kosztuje 125 tys. euro, doprowadzenie jej do porządku co najmniej kolejne 50 tys. Nie licząc 50 euro, które trzeba wydać w godzinę na paliwo.

Jednym z ostatnich romantyków zakochanych w urodzie włoskich motorówek jest prawdopodobnie Eddie Irvine, były kolega Michaela Schumachera z teamu Ferrari. Pasjonat, który sporą część majątku wydał na zakup siedmiu riv pozostałych po rumuńskim dyktatorze Nicolae Ceausescu.

- Prestiżowo jest dziś MIEĆ rivę, ale nawet bogatych nie zawsze stać na to, by ją UŻYWAĆ - uśmiecha się Oliver Frackman, zapaleniec odnawiający oldtimery. - Niektórzy kupują, stawiają w klimatyzowanym hangarze obok odrestaurowanego Mercedesa SLR Gullwing z lat 50. Pokazują przyjaciołom, tym najlepszym. Wodują trzy, cztery razy do roku, czasami i to nie. Mówią, że riva jest za dobra, aby sobie tak po prostu pływać.

 riva 

 

Nowy sprzęt z logo riva

Obecnie woduje się około 100 łodzi rocznie. Aby móc się cieszyć tym dziełem sztuki, trzeba nieraz poczekać i dwa lata od złożenia zamówienia. Wyjątkowym szczęściarzom czasami uda się upolować pojedyncze sztuki w magazynach dealerów. Oczywiście, nie ma co marzyć wtedy o jakichkolwiek indywidualnych zmianach.

 

Aquariva cento  | ok. 550 tys. euro

Aquariva cento

Dla uczczenia wyprodukowania setnego egzemplarza łodzi Aquariva została stworzona limitowana edycja tej motorówki - Aquariva Cento. 10 sztuk poszło w zaledwie dwa dni. Ostatnia, z numerem 100, będzie wystawiona na aukcję w Londynie.

 

Sunriva | od 414 tys. euro 

Sunriva

Najtańszy model za jakieś 470 tys. euro.

Dwa silniki Diesla o mocy 370 KM każdy, szeroka platforma do kąpieli słonecznych na rufie i wygodne skórzane kanapy na dziobie. 10 metrów luksusu.

 

Kto jednak chciałby koniecznie wybrać się na francuską Riwierę i popływać tam obok gwiazd filmu i showbiznesu, może wypożyczyć sobie na przykład Aquarivę w przystępnej cenie 2500-3000 euro za dzień