Radosław Leniarski: Stał się pan bohaterem portalu Ciacha.net...

Kuba Giermaziak - Pierwsze słyszę.

Zaraz mogę pokazać kilka zdjęć.

- No, dobrze, ktoś o tym wspomniał wcześniej, ale nie wziąłem tego poważnie.

Ciacho za kierownicą, piękne kobiety na linii startowej. Wyścigi to klawe życie...

- Wygląd to chyba ostatnia rzecz, która może mieć wpływ na wyniki w wyścigach. Nie budzę się codziennie z myślą o nowej fryzurze. Z tymi dziewczynami na starcie też nie mam kontaktu. One pracują przy pięciu, sześciu startach w jeden weekend wyścigowy. Super, jeśli świeci słońce. Ale pewnego dnia w niemieckiej serii GT Masters było 10 stopni, padał zimny deszcz i jedna z nich - w krótkiej spódniczce i bluzeczce z krótkimi rękawami - zemdlała. Ona upada na samochód, a on pyta przez radio: ?Słuchajcie, mam dziewczynę na masce, czy wszystko z samochodem w porządku? Sprawdźcie!?. Wiem, podczas Grand Prix Monako są pokazy mody, blichtr, życie milionerów itd. Ale kierowców tam nie ma. My jesteśmy w pracy. W dniach wyścigów wstaję o siódmej, jadę na tor, z którego wracam o 21-22, wraz całym zespołem VERVA Racing Team. Zresztą nie jestem z gatunku imprezowiczów. Na przykład w ogóle nie piję alkoholu. Nie jestem w stanie wypić piwa, nikt mnie do tego nie zmusi. Ścigam się od 12 lat, 200 dni spędzam na wyjazdach, i jak wracam do domu, zawsze muszę nadrobić szkołę, inne ważne sprawy, a potem znów wyjazd. Ominęła mnie szalona młodość, wypady z kolegami.

Dobrze, wygląd nie ma znaczenia. Ale postura już ma. Ktoś taki jak ja - 102 kg i 187 cm wzrostu - nie miałby żadnych szans, prawda?

- W Formule 1 dziesięć kg więcej to około 0,1 s straty na jednym okrążeniu - w zależności od toru. Jeśli ważę 65 kg, a ktoś inny 100 kg, to mój czysty zysk. W porsche jest też inny problem. Kierowca siedzi po lewej stronie, tam jest ok. 70 kg więcej. A samochód powinien ważyć z obu stron tyle samo. Znając moją masę, inżynier wyważa auto tak, że gdy usiądę w nim, to jest równo. Dlatego moja waga jest monitorowana .Jestem drobny po rodzicach. Nie muszę się odchudzać i w związku z tym nie jestem ideałem zdrowego odżywiania się. Czasami jem kanapki na lotnisku i jest to jedyny posiłek w ciągu dnia, a czasem jem dwa obiady.

Wygrał pan wyścig na Węgrzech na bardzo mokrym torze. To nie był pierwszy raz, ma już pan kilka znakomitych wyników w tych warunkach. Jakub I, król deszczu?

- Świetnie się czuję, gdy na asfalcie jest mokro, ale żeby zaraz król? Po prostu mamy świetnie przygotowany samochód do jazdy na mokrym torze. W serii Porsche Supercup inżynier wyciskając z samochodu dodatkowe dwie dziesiąte sekundy, daje mi wielką przewagę nad wszystkimi, bo jeździmy takimi samymi autami. Na Węgrzech wcześniej testowaliśmy samochód przez dwa dni. Padało non stop. Pluliśmy sobie w brodę, bo w deszczu można sprawdzić tylko ustawienie na mokry tor. Ale okazało się, że wyszło na nasze, bo podczas wyścigu spadł deszcz. Nad następnym rywalem mieliśmy 18 s przewagi - najwięcej w historii serii Porsche Supercup. Dzięki temu, że wszyscy dysponują tymi samymi samochodami, łatwiej w serii Porsche Supercup stwierdzić talent. W każdym razie łatwiej niż w F1. Jenson Button przez lata błąkał się w Hondzie na dalekich miejscach i został mistrzem świata już w pierwszym sezonie w zespole Brawn. Teraz jeździ w McLarenie i bije Lewisa Hamiltona, który jest uznawany za cudowne dziecko Formuły 1.

No właśnie, skoro jesteśmy przy Formule 1 - wybiera się pan na testy, to wciąż aktualne?

- Tak, ale nie mogę powiedzieć, o jaki zespół chodzi, bo jest ich kilka. Decyzja jeszcze nie zapadła. Testy w F1 nie są bułką z masłem. Nikt nie dzwoni: ?Słuchaj, Kuba, mam wolne miejsce, wpadnij jutro, pojeździmy?. Chciałbym podczas tych testów nie być sam na torze. Wtedy bardzo łatwo dojść do wniosku, że jest się fantastycznym kierowcą, a ja chcę się porównać z innymi!

Wyobraźmy sobie, że zdobywa pan angaż do słabszego zespołu F1. W słabym bolidzie nikt nie doceni talentu, bo nie da się sprawdzić, czy wina jest samochodu, czy kierowcy.

- Idealnie byłoby dostać się do McLarena czy Red Bulla i zarabiać 10 mln euro za sezon. Ale w Formule 1 są może 3-4 wolne miejsca w sezonie, a chętnych kilkuset. Może trzeba będzie brać to, co się nawinie, i udowodnić wartość. Nawet jeśli będzie to słabszy zespół.

Startuje pan w samochodach zamkniętych, takich jak porsche, a jednak w zeszłym sezonie starował pan też w jednomiejscowych bolidach serii Formula 3 Euroseries. Na dłuższą metę nie da się ciągnąć jednego i drugiego.

- Jeśli byłbym w stanie połączyć starty w Porsche z testami lub startami w bolidach jednomiejscowych, to warto kontynuować. To właśnie dzięki dobrym wynikom w serii Porsche Supercup, które nie byłyby możliwe bez wsparcia mojego sponsora - PKN ORLEN, otworzyły się przede mną drzwi do najwyższej półki motosportu. Oczywiście jeżeli marzę o F1, nie mogę się ograniczać tylko do samochodów Porsche i muszę myśleć o dobrej serii jednomiejscowej. W 2015 r. będę miał 24 lata - chętnych na F1 w tym wieku jest znacznie więcej niż 21-latków. Zbliżają się decydujące dla mojej kariery dwa lata. Jestem w kontakcie z kilkoma zespołami, wiem, że monitorują moje wyniki. Nie mogę tego zmarnować.

Da się w ogóle ścigać w jednomiejscowym bolidzie, a kilka dni później przesiadać do porsche?

- Można, próbowałem wielokrotnie. Ale to niełatwe. Np. bolidy w GP2 mają 700 koni i ważą 600 kg. Porsche ma 450 koni i ponad 1100 kg wagi. Porsche jest dostosowane do wyścigów, bolid stworzony do ścigania. W Barcelonie pojechałem okrążenie bolidem GP2 o 20 s szybciej niż porsche, a F1 jest jeszcze o 7-11 s szybsza niż GP2. Przesiadając się, najtrudniej zaufać aerodynamice. Ona właśnie powoduje, że im szybciej wchodzi się w zakręt, tym większa pewność, że się go pokona. Muszę jechać szybciej, niż podpowiada intuicja, mózg, zdrowy rozsądek.

Przeciążenia są potworne, czy człowiek jest w stanie się do nich przygotować?

- Kiedy pierwszy raz wyszedłem po wyścigu z bolidu, byłem absolutnie wykończony. Nie mogłem chodzić, jak po maratonie. Debiutujących kierowców ostrzega się zwykle o bólach mięśni szyi. Od kiedy zacząłem się ścigać, ćwiczyłem właśnie te mięśnie - leżąc na łóżku, w kasku, robiłem skłony głowy. Dokładałem kolejne kilogramy. To autorski trening, ale dzięki niemu szyja nie bolała mnie nigdy.

Rozumiem, że na co dzień jeździ pan porsche?

- Jeździłem, ale trochę mało w nim miejsca. Teraz poruszam się audi rs6 kombi. Marzy mi się mercedes 190 evolution 2, z limitowanej serii. Jest ich 500 na świecie (co najmniej jeden w Polsce), takie były wymogi, aby auto mogło startować w wyścigach DTM. Jest to praktycznie samochód wyścigowy. A gdybym musiał się zdecydować na jeden, jedyny samochód, byłby to trzymiejscowy mclaren f1. Taki, jaki rozbił Jaś Fasola, czyli Rowan Atkinson i jaki ma Lewis Hamilton. Kocham samochody - sam je myję, tylko w swoim warsztacie naprawiam i wymieniam części. Mam szczęście, że jeżdżę autami, o których jako dzieciak mogłem tylko marzyć, doprowadzam je do granic możliwości i jeszcze wszyscy mnie o to proszą. Kilka pięknych rozbiłem - np. podczas wyścigów GT Masters miałem wypadek w lamborghini gallardo.

Ale po szosie jeździ pan grzecznie?

- Kiedyś jeździłem szybciej i złapałem kilka mandatów. Teraz chyba się nasyciłem - dzięki wyścigom. Ale wypadku drogowego nigdy nie miałem, mimo przejechanych 300 tys. km. Czasem ktoś wsiada ze mną do samochodu i mówi: ?Uważaj, bo to droga, a nie tor. Jedź wolno?. Ale ja jestem przyzwyczajony do prędkości. Poruszam się na torze ze średnią 170-200 km/h, miewam kontakt z innymi samochodami przy 260 km/h. Nas, kierowców wyścigowych, jazda 120 km/h nie rusza. Ale też wiem, że nie jestem niezniszczalny. Przeżyłem wiele wypadków wyścigowych, jeden przy prędkości 170 km/h. To były najgorsze chwile w moim życiu. Na treningu audi r8 miałem awarię hamulców. Pedał wpadł w podłogę. Zrzuciłem elektronicznie jeden bieg, na więcej nie pozwolił komputer, który broni w ten sposób silnik przed zniszczeniem. Banda była na wprost, skręciłem koła w lewo, aby uderzyć w nią prawą stroną auta, skrzyżowałem ręce na piersiach i czekałem. Moment uderzenia trwa długo, co mnie bardzo zdziwiło. Miałem wrażenie, że jestem w stanie policzyć do pięciu. Wieczność, w której pojawił się potężny dwusekundowy strach. Zaparło mi dech, odbiło płuca, wycisnęło całe powietrze. Wygramoliłem się z auta na czworakach. Złapałem pierwszy oddech i od razu chciałem sprawdzić, czy samochód nadaje się do jazdy. Potem spędziłem dwa dni w szpitalu, a audi trzeba było kupić nowe.

Pana droga jest zupełnie inna niż Kubicy, ale może się skończyć w podobny sposób - ściganiem się w F1.

- Mój ojciec miał firmę produkującą filtry samochodowe. Jeździł na targi motoryzacyjne, np. do Poznania. Chciałem mieć zdjęcie przy każdym aucie, a wracając do domu, rozpoznawałem ich marki po światłach drogowych. W Gostyniu, półtora kilometra od domu, był tor kartingowy. Jak miałem dziewięć lat, pojechaliśmy z ojcem obejrzeć zawody. Oczywiście bardzo chciałem też jeździć. Ojciec był sceptyczny, bo karting jest niebezpiecznym sportem, ale jak już się zdecydowaliśmy, on i mama zawsze mnie wspierali. Kiedyś mama jeździła ze mną na wszystkie wyścigi kartingowe - opiekowała się mną, załatwiała formalności. Teraz tak się denerwuje, że nie chce oglądać, jak się ścigam. Na początku traktowaliśmy wyścigi jak rodzinną zabawę.

Zabawę bardzo drogą...

- Tak, gdyby nie rodzice, nie miałbym szans. Sezon w kartingu - w zależności od klasy - z ekipą, wyjazdami, hotelami kosztuje ok. 100 tys. zł. W dalszych etapach kariery kierowcy wyścigowego bez wsparcia sponsorów jest bardzo trudno. Na szczęście mi udało się nawiązać współpracę z PKN ORLEN, który umożliwił mi starty w prestiżowej serii Porsche Supercup, odbywającej się tuż przed wyścigami Formuły 1. W jeszcze wyższych seriach, takich jak GP2, budżet zależy od klasy kierowcy, od rodzaju umowy. W takiej umowie można określić liczbę testów, a nawet nowych tarcz hamulcowych w sezonie. W sumie to około 2 mln euro. W Formule 1 jest już całkowita dowolność - są kierowcy, którzy zarabiają 10 mln euro, i tacy, którzy przynoszą do zespołu 20 mln euro. Ładnie podsumował to kiedyś właściciel Virgin Richard Branson: ?Jak można się dorobić małej fortuny w F1? Trzeba zainwestować wielką fortunę?.

Rozmawiał: Radosław Leniarski