Maciej Kabsch: Jest pan szefem centrum designu Hyundaia na Europę. Wcześniej projektował pan dla BMW, ale też pracował w podobnym europejskim centrum Toyoty w Brukseli. Globalne koncerny motoryzacyjne muszą opracowywać specjalne modele dla Europy?

Thomas Bürkle*: - Rynek europejski dla wszystkich jest priorytetem. Nie tylko jest największy, ale i najbardziej wymagający. Dlatego, aby tu się dobrze sprzedawać, trzeba wymyślić swój produkt w zasadzie od początku. Kiedy przeniosłem się z BMW do Hyundaia 10 lat temu, moim zadaniem było stworzyć silny zespół designerów - obecnie liczący 50 osób - którego głównym celem było sprostać gustom europejskich klientów.

A jaki jest ten specyficzny gust Europejczyków? Czym nasi kierowcy się różnią np. od klientów z Azji czy Ameryki?

- Można powiedzieć, że Europejczycy przyzwyczajeni są do bardziej dynamicznej jazdy. Oczekują od samochodów odpowiednich osiągów i podkreślającego je, wizualnego charakteru. Z jednej strony więc życzą sobie aut bardziej dynamicznych, ale jednocześnie też bardziej kompaktowych. W Korei czy USA ludzie są przyzwyczajeni do wielkich limuzyn, a mieszkańcy europejskich miast zasadniczo preferują dobrze wykonane, sportowe kompakty. Najważniejsze są dla nich styl i jakość.

Europa to rodzimy rynek Volkswagena, BMW, Alfy Romeo... Czy łatwo jest wejść z nimi w równą rywalizację takiej marce jak Hyundai, jeszcze paręnaście lat temu kojarzącej się raczej z niską ceną?

- To już zdecydowanie przeszłość. Hyundai oferuje dużo jakości za rozsądną cenę, ale wcale nie należy dziś do najtańszych marek na rynku. Nasza sprzedaż w Europie obecnie dynamicznie rośnie z całkiem innych powodów.

Hyundai robi się bardziej ekskluzywny, aby bez kompleksów konkurować ze "starymi" markami na europejskim rynku?

- Kierunek w który idziemy pokazuje na przykład właśnie zaprezentowana, nowa generacja Hyundaia i20 z segmentu B. Wewnątrz jest znacznie więcej miejsca, dołożyliśmy więcej troski o detale, a dzięki wyrazistej stylistyce, sam samochód jest lepiej widoczny na ulicy. Nabywca, wracając do salonu po nowy model, chce otrzymać więcej, niż poprzednim razem i my - jako projektanci - musimy mu to zapewnić.

Kim są dziś klienci Hyundaia w Europie?

- Po nasze auta sięgają zarówno rodziny, jak i singlowie. To osoby w różnym wieku, ale ogólnie ze sportowym zacięciem. Z tego powodu w najbliższej przyszłości chcemy się skupić m.in. na uzupełnieniu palety modeli o kolejne sportowe coupe.

Puszczeniem oka w kierunku właśnie takiej klienteli ma być dwudrzwiowa wersja miejskiego i20?


- Tak. Ten model będzie dość mocno przestylizowany w stosunku do swojego 5-drzwiowego brata. Nie będzie to po prostu i20 bez dodatkowej pary drzwi, ale całkiem nowy samochód o indywidualnym, sportowym charakterze.

Dziś ludzie pragną samochodu, który odzwierciedli ich własną osobowość.

Ale co z rozpoznawalnymi cechami marki, takimi jak pamiętający przedwojenne czasy grill Mercedesa, czy podobnie stara, podwójna osłona chłodnicy BMW? W zbiorowej wyobraźni klientów, Hyundai jeszcze tego nie wypracował. Poszukuje pan czegoś takiego?

- Takie cechy Hyundaia już istnieją: nisko położony grill, optyczna szerokość całego przodu czy duże przednie lampy w stylu high-tech. To także wcięcie karoserii, ciągnące się wzdłuż linii drzwi, na wysokości klamek, które nadaje bryle auta optyczną lekkość.

Pierwszym celem, jaki sobie postawiłem zaraz po przejściu z BMW do obecnej firmy było wykreowanie "typowego" grilla Hyundaia. Zapoczątkował go prototyp Genus, który pokazaliśmy w 2006 r. na salonie samochodowym w Genewie. Ten sześciokątny grill jest od tamtego czasu wyróżnikiem europejskich modeli Hyundaia.

Staramy się zarazem, aby nasze auta z poszczególnych segmentów: i20, i30 czy i40 posiadały też cechy unikalne dla siebie. Nie uważam za dobry pomysł sytuacji, gdy np. mniejszy model jakiejś marki wygląda po prostu jak zmniejszony o kilkanaście centymetrów klon jej większej limuzyny. My chcemy, aby każdy model Hyundaia posiadał własną osobowość, widoczną w jego kolejnych generacjach.

A jak by pan porównał design samochodów Hyundai i KIA? Jesteście częścią tego samego koncernu, ale jakby staracie się rozwijać w całkiem innych kierunkach...

- Bardzo ważnym krokiem było to, aby odseparować od siebie obie marki. Gdy zaczynałem tu pracę, centra designu KIA i Hyundaia na Europę mieściły się w tym samym budynku. Dziś to już dwa niezależne od siebie ośrodki, rozwijające swoje własne filozofie. Obie marki zyskały dzięki temu indywidualną tożsamość.

Nie chciałbym wypowiadać się za kolegów z KIA, ale ogólnie nasze wzornictwo bardziej opiera się na łagodnych kształtach, grze światła i cienia czy proporcjach nadwozia. Stronimy dziś od przesadnej ekspresywności, co być może dało się odczuć w niektórych naszych projektach z przeszłości.

Takie samochodowe "less is more"?

- Nadal występuje w naszych autach dużo szczegółów, ale nasz design jest już mniej dekoracyjny. Zamiast mnożyć detale, skupiamy się na proporcjach, formie i ogólnej pozie samochodu. Nie szokujemy klientów dodatkowymi efektami.

Wierzę, że stylistyka współczesnych aut powinna być czytelna, a jej elementy dostosowane do ich prawdziwej funkcji. Natomiast nie kłóci się to wcale z poszukiwaniem silnej tożsamości designu marki.

Wiem, że nie lubi pan tego typu porównań, ale z drugiej strony ludzie oceniają rzeczy właśnie poprzez analogie. Czy można zaryzykować stwierdzenie, że KIA stała się bardziej włoska - ze swoją ornamentyką, muskulaturą i chyba chcącym przypominać Maserati modelem Optima, podczas gdy Hyundai zrobił się bardziej niemiecki - zimny i solidny?


- Cóż... [śmiech] nigdy na to sam nie wpadłem, ale być może powinienem kiedyś tę kwestię przegadać ze swoim zespołem. Odpowiem tylko, że wprawdzie ja sam jestem Niemcem, ale np. główny wpływ na wygląd nowego Hyundaia i20 miał Francuz, a moim bezpośrednim szefem jest Hiszpan...

. . .

*Thomas Bürkle - szef designerów europejskiego oddziału Hyundaia w Rüsselsheim w Niemczech. Jeszcze w czasie studiów w latach 1984-1990 praktykował w centrum stylistycznym Mercedesa. Następnie był związany z Toyota's European Design Centre w Brukseli, współpracował z Volkswagen Group, a w latach 2000-2005 kierował zespołem projektowym BMW, odpowiadając m.in. za projekty ówcześnie tworzonych modeli serii 3 i 6.