Środa, 14.30 CET, redakcja "Logo"

 

Naczelny zawołał mnie do swojego gabinetu. - W sobotę polecisz Cessną i opiszesz to do rubryki "Mój pierwszy raz" - obwieścił. "Wielka mi rzecz, lot samolotem", pomyślałem. Jakbym nigdy nie leciał boeingiem. Fakt, w dużym samolocie pasażerskim człowiek czuje się trochę jak w pociągu i gdyby nie widok za oknem, można by w ogóle nie poczuć, że jest się w powietrzu. Ale w końcu lot awionetką nie może się za bardzo od tego różnić.

- Aha, pewnie też popilotujesz - dodał szef i trochę mina mi już zrzedła. Zaraz jednak przypomniałem sobie, jak pod koniec lat 80. bawiłem się Microsoft Flight Simulatorem. Szło mi całkiem nieźle do momentu, kiedy trzeba było wylądować. Za żadne skarby nie mogłem wycelować w pas startowy. Lądowałem albo daleko przed nim, albo na samym jego końcu. Zdarzały się też lądowania po bokach pasa, czasem zakończone wjazdem na pełnej prędkości w ścianę hangaru. - Spróbujesz wylądować w Modlinie - rzucił jeszcze naczelny i w tym momencie zacząłem się na serio niepokoić.

 

bohaterowie 

Od lewej:  

Oskar Maliszewski - zawodowiec ponad 2 tys. godzin w powietrzu

Mikołaj Kirschke - autor, laik kilkadziesiąt godzin na Microsoft Flight Simulatorze, dwie godziny w powietrzu

Kuba Benke - amator150 godzin w powietrzu

 

Sobota, 10.00 CET, lotnisko Babice, hangar

 

Przed jednym z hangarów spotykam się z właścicielami szkoły lotniczej Runway - Kubą Benkem i Oskarem Maliszewskim. Kuba to pilot turystyczny, szef dużego domu mediowego. Oskar jest instruktorem i prawdziwym zawodowcem, wylatał już ponad 2 tysiące godzin, ma licencję na samoloty odrzutowe i wozi osoby z pierwszej dziesiątki listy najbogatszych Polaków. Plan jest taki: do Modlina lecę z Kubą, a Oskar zabiera Tomka, naszego fotografa. Jako wytrawny pilot będzie w stanie ustawić samolot tak, aby Tomek mógł zrobić zdjęcia drugiej maszyny w powietrzu. W Modlinie zamienimy się, a ja będę mógł pod nadzorem Oskara popróbować pilotażu. - A potem ja wysiądę i będziesz musiał sobie radzić sam - dodaje Oskar. - To miała być niespodzianka! - obrusza się Kuba. Śmieją się wszyscy, ja też, ale mi niepewny śmiech z trudem przeciska się przez gardło.

Będziemy lecieć zarejestrowaną pod znakiem SP-KOD Cessną 150, jednym z najpopularniejszych samolotów szkoleniowych. Ma dwa miejsca i dwa zestawy sterownicze, więc nawet gdybym nie chciał, będę leciał za wolantem. Zanim w ogóle wsiądziemy do samolotu, trzeba się jednak dobrze przygotować. - Na meteo już dzwoniłem. Będzie ładnie, ale około południa przyjdą pierwsze chmury ciepłego frontu, więc lepiej się pospieszmy - mówi Kuba. Zawsze trzeba też sprawdzić przestrzeń powietrzną - np. czy jakieś obszary nie są tymczasowo niedostępne. Wydawałoby się, że w powietrzu można polecieć sobie wszędzie. Nic bardziej mylnego - u góry nie ma wprawdzie ulic jednokierunkowych, chodników i strażników miejskich z klamerkami na koła, ale są obszary kontrolowane (np. wokół Okęcia - wymagające zgody na wlot), strefy zakazane (np. przestrzeń nad rafinerią w Płocku i reaktorem w Świerku) i niebezpieczne (np. poligony). Niebo podzielone jest oczywiście we wszystkich trzech wymiarach, a więc np. w okolicach Warszawy nie wolno lecieć powyżej 560 m n.p.m., chyba że jesteśmy pilotami pasażerskiego boeinga, a nad Puszczą Kampinoską - niżej niż 1000 m nad gruntem, chyba że jesteśmy jastrzębiami. Potem przechodzimy do przeglądu samolotu. Lista czynności, które pilot musi wykonać przed lotem, liczy ponad dwadzieścia punktów. Gdyby kierowcy musieli kontrolować tak swoje samochody przed każdym wyjazdem, nikomu nie chciałoby się jeździć autem do pracy. Sprawdzamy więc, czy w skrzydłach jest paliwo, czy na dnie zbiorników nie zebrała się woda, czy mamy odpowiedni poziom oleju, czy żadna śruba na zawiasach lotek i sterów nie jest obluzowana. Na końcu Kuba chwyta skrzydło, zapiera się, jakby zaciągał krasulę do obory, i szarpie całą Cessną. - Tak sprawdzamy, czy wszystko dobrze się trzyma. W razie czego w powietrzu nie można już zjechać na pobocze - wyjaśnia, widząc moją zbaraniałą minę.

 

cesna 150 

 

Wreszcie możemy wejść do samolotu. Wejść to trochę za duże słowo. Czuję się jak Shaquille O'Neal, który usiłuje zmieścić się w fiacie 126p. Nie mam pojęcia, od czego zacząć - czy najpierw wsadzić zadek, a potem wciągnąć nogi, czy może usiłować wsunąć do środka lewą stopę i wgramolić resztę. Przeklinam osobno każdy ze 189 centymetrów mojego wzrostu. Kiedy po kilkudziesięciu sekundach walki ze swoim pająkowatym ciałem zasiadam w fotelu, okazuje się, że muszę wyjść, bo usiadłem na swoich pasach bezpieczeństwa.

OK, wreszcie obaj siedzimy. - Od śmigła! - krzyczy Kuba ostrzegawczo przez uchylone okienko i odpala silnik. - Babice info, Sierra Papa Kilo Oscar Delta, po uruchomieniu prosimy do pasa jeden-zero, w planie lot do Modlina - mruczy przez radio. Wieża zezwala nam na kołowanie.

 

Sobota, 10.54 CET, lotnisko Babice, pas startowy

 

Stajemy na początku pasa startowego, nosem w kierunku wschodnim, bo stamtąd akurat wieje wiatr (startuje się i ląduje zawsze pod wiatr, bo samolot potrzebuje wtedy krótszego odcinka pasa). Po sprawdzeniu kolejnych kilku punktów z listy Kuba dodaje gazu i samolot pruje przed siebie po pasie. Wskazówka prędkościomierza przesuwa się po tarczy. Kiedy osiąga 65 mil (105 km/h), Kuba ciągnie wolant do siebie. Samolot lekko, jakby od niechcenia, odrywa się od ziemi. Po chwili pilot oddaje ster, żeby maszyna nie straciła prędkości. Teraz lecimy stabilnie, powoli nabierając wysokości. - Zgodnie z procedurą lotniska będziemy lecieć ?po meblach", czyli orientując się według obiektów na ziemi - wyjaśnia Kuba. Wylatując z Babic i kierując się na Modlin, trzeba więc najpierw polecieć do trasy toruńskiej i skręcić w lewo, potem do Wisły i znów w lewo. Za hutą wyjdziemy z kręgu nadlotniskowego i wzdłuż rzeki trafimy do odległego o 25 km Modlina.

 

autor 

 

Uważnie śledzę każdy ruch Kuby i odczyty na instrumentach. Skupiam się tak, że w ogóle nie patrzę na zewnątrz. Dopiero po jakimś czasie rozluźniam się na tyle, że mogę na kilka sekund oderwać wzrok od deski rozdzielczej. Od lewej podlatuje do nas śliczna, smukła, dwusilnikowa maszyna. Jej pilot macha skrzydłami. Pozdrawiamy go w ten sam sposób, ale kiedy usiłuje się do nas zbliżyć, Kuba na wszelki wypadek odlatuje w bok.

Po kilku chwilach widzę pod nami jakiś dziwny kompleks budynków. - Co to? - pytam. - Modlin - odpowiada Kuba. - Jak to? Już? Przecież minęło dopiero parę minut. - To jest właśnie to, co do dziś fascynuje mnie w samolotach - powie mi potem Oskar. - Rano wychodzę z psem na spacer, potem dostaję zlecenie, zabieram pasażerów do Nicei i na obiad jestem z powrotem w domu. To po prostu fantastyczny sposób podróżowania.

 

Sobota, 11.14 CET, lotnisko w Modlinie

 

Jeszcze przed podejściem do lądowania odnajdujemy się w powietrzu z Oskarem i Tomkiem. Przelatujemy kilka razy koło siebie, żeby Tomek mógł zrobić nam zdjęcia. Oskar ląduje i staje na końcu pasa. My też rozpoczynamy podejście. "Modlin ruch, Sierra Oscar Delta z wiatrem w lewym kręgu do zero-osiem" - słyszę w słuchawkach mojego sąsiada. Kuba po kolei tłumaczy mi wszystkie czynności. Ustawiamy się na prostej (w linii pasa), zmniejszamy prędkość, przymykając przepustnicę, włącza-my podgrzew gaźnika, chroniąc go przed oblodzeniem przy niskich ob-rotach i wypuszczamy klapy, żeby samolot miał większą siłę nośną przy mniejszej prędkości. Tuż nad samym pasem Kuba stopniowo pociąga do siebie wolant. Samolot podrywa nos do góry i zgrabnie siada na ziemi.

 

c150 

 

Zatrzymujemy maszynę i wymieniamy się pilotami. Na lewym fotelu mojego samolotu siada Oskar. Kiedy odrywamy się od ziemi, od razu wyczuwam zawodowca. Cessna zachowuje się, jakby słuchała jego myśli. Lot jest idealnie płynny, skręty dynamiczne. Ponieważ Tomek akurat robi zdjęcia z ziemi, Oskar postanawia ułatwić mu robotę. Bez ostrzeżenia przechodzi do lotu nurkowego.  A więc tak czuli się piloci sztukasów? Samolot błyskawicznie traci wysokość. Podnosi się za to mój żołądek, mniej więcej do poziomu przełyku. Jest jak w kolejce górskiej, tyle że jeszcze fajniej. Lotem koszącym, nieco ponad metr nad pasem startowym, mijamy Tomka i unosimy się znów w górę.

- No to chwytaj stery i leć - rzuca Oskar. Oszalał albo żartuje - przemyka mi przez głowę. Najwyraźniej jednak mój pilot mówi serio, bo zdjął ręce z drążka i spodziewa się, że naprawdę poprowadzę to ustrojstwo.

Zaciskam kurczowo dłonie na sterownicy i zbliżam stopy do pedałów. Skręcając, muszę pamiętać, żeby odpowiednio przekręcić wolant i jedno- cześnie przycisnąć pedał. Oba ruchy muszą być ze sobą skoordynowane, inaczej będzie nami rzucać po kabinie. Na razie jednak muszę skupić się na tym, żeby lecieć prosto. Maszyną co chwila rzuca na boki. Nie mam bladego pojęcia, które ruchy samolot zawdzięcza moim drżącym rękom, a które wiatrowi. W ogóle nie wiem, czy coś robię, czy w jakikolwiek sposób steruję 700 kilogramami awionetki. Czuję tylko, jak adrenalina pulsuje w żyłach, a wszystkie mięśnie napinają się jak postronki. Jestem spięty jak na pierwszej randce, tylko że tym razem nie mogę strzelić sobie drinka dla rozluźnienia.

Ach, te widoki... Widoki? Jakie widoki?! Podziwianie pejzażu Mazowsza to ostatnia rzecz, jaka przychodzi mi do głowy. - Wyszukaj sobie jakiś punkt na horyzoncie i trzymaj się go - instruuje mnie Oskar. OK. Wybieram jakieś drzewo i wpijam w nie oczy jak kobra w bezbronnego króliczka. - Ale trzymaj też wysokość. 1200 stóp - gani mnie pilot, bo samolot zaczyna powoli opadać. Tak jest. Przerzucam wzrok na wysokościomierz. Oczy chodzą mi od instrumentów do maski samolotu, w tę i z powrotem, jak na meczu tenisa. Przecież nie będę jeszcze spoglądał na boki!

Jedno kółko nad pasem i słyszę to, czego najbardziej się bałem. - Teraz ty wylądujesz - brzmi w słuchawkach głos Oskara. Oszalał po raz drugi - stwierdzam w myśli.

 

c150 

 

Nie mam jednak czasu zastanawiać się nad przytomnością mojego pilota, bo samolot zbliża się do pasa startowego. Już w locie poziomym jednoczesne kontrolowanie kierunku lotu i wysokości jest problemem. Teraz do tego dochodzi jeszcze prędkość samolotu (powinna spaść do ok. 80 mil), wysuwanie klap (kolejny wskaźnik - mają się otworzyć do 10 proc. wychylenia), prędkość pionowa i regulowanie przepustnicy. Jezu, tego wszystkiego nie da się naraz kontrolować! I jeszcze muszę trafić w tę tasiemkę wąską jak nitka spaghetti? Naprężam się jak marny tancerz przed wyjściem na parkiet i staram skupić na podejściu do pasa, pamiętając wszystkie wskazówki instruktorów. Na szczęście czuję, że pilot nie puścił steru i delikatnie koryguje moje ruchy. Wreszcie maszyna lekko uderza o ziemię. Wylądowałem! No, powiedzmy, że wylądowaliśmy wspólnie. Przepełnia mnie prawdziwa duma. Może nie było zbyt płynnie, ale w końcu "dobre lądowanie to takie, po którym możesz odejść od samolotu o własnych siłach".

Bez zatrzymywania się otwieramy przepustnicę. Samolot przyspiesza i odrywa się od ziemi. Kolejny krąg nad Modlinem. Nagle kilkanaście metrów przed nami widzę bociana dostojnie szybującego przez przestworza. Przypominam sobie, że fascynacja tymi właśnie ptakami skłoniła niemieckiego pioniera awiacji Ottona Lilienthala do próby zbudowania skrzydeł dla człowieka. Oskar ma jednak najwyraźniej inne zdanie na temat bocianów, bo chwyta wolant i zachowuje bezpieczną odległość. - Zderzenie z ptakiem może być bardzo niebezpieczne. Ja boję się nawet mniejszych niż bocian, bo na ogół latam samolotami turboodrzutowymi. Wystarczy, że taki ptaszek dostanie się do silnika i awaria pewna - tłumaczy.

 

mapnik 

 

Wreszcie ruszamy z powrotem w kierunku Warszawy. Oskar zaczyna bawić się odbiornikiem GPS i w ogóle nie patrzy na to, co robię. Z jednej strony schlebia mi to, z drugiej - wolałbym jednak, żeby mnie trochę kontrolował. Ożywia się dopiero przed Babicami. Zgłaszamy się na wieżę i podchodzimy do lądowania. Mam zrobić wszystko sam. Prędkość 80, klapy w dół, na wariometrze zniżanie 300 stóp na minutę. Teraz już tylko wycelować w pas startowy. Tuż nad samą ziemią nos samolotu podrywa się lekko i siadamy. To było już ostatnie lądowanie. Albo Oskar korygował mnie tak delikatnie, że tego nie zauważyłem, albo naprawdę wylądowałem zupełnie samodzielnie. Zerkam na niego kątem oka. Wolę jednak nie pytać. Lepiej będzie myśleć, że to moja robota.

 

autor i maszyna 

 

 

Sobota, 12.50 CET, lotnisko Babice

 

Kołujemy jeszcze do cysterny, żeby zatankować maszynę, i wracamy do hangaru. Kiedy usiłuję wygramolić się z Cessny, czuję, że jestem wykończony. Przez cały lot byłem w stanie permanentnego napięcia i skupienia. - No, zrobiłeś 45-godzinny kurs w dwie godziny - śmieje się Kuba. - Prawdziwa przyjemność z latania zaczyna się, gdy już to wszystko opanujesz i rozluźnisz się za sterem - tłumaczą mi obaj piloci.

 

piloci 

 

Kiedy wracamy samochodem do centrum Warszawy, Kuba pyta: - Mikołaj, dlaczego nic nie mówisz?

Nie mogę, nie potrafię nic powiedzieć. Jestem oszołomiony, wdzięczny im obu i szczęśliwy jak jasna cholera. I myślę o słowach przypisywanych Leonardowi da Vinci: "Jeśli raz posmakowałeś latania, będziesz już zawsze chodził z oczami utkwionymi w niebo; bo tam byłeś i zawsze będziesz chciał tam wrócić". Święta prawda.

 

tekst | mikołaj kirschke

 

 Cessna 15O I 152

 

Jeden z najpopularniejszych samolotów szkoleniowych na świecie to Cessna 150. Wprowadzona na rynek w 1959 r., została zastąpiona modelem 152 (na zdjęciu obok) w 1978 r. Waży 504 kg, a maksymalna masa startowa wynosi 726 kg. Rozwija prędkość do 141 węzłów (261 km/h). Maksymalny pułap wynosi 14 tys. stóp (4267 m). Chociaż produkcja Cessny 152 zakończyła się w 1985 r., do dzisiaj w użyciu jest ponad 3/4 wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy. Cessnami 150 i 152 latało więcej pilotów niż jakimkolwiek innym modelem samolotu na świecie. Za małą kabiną nie przepadają tylko piloci o dużych gabarytach. Ci wolą czteromiejscową Cessnę 172.

 

c150 

 

KURS PILOTAŻU    

 

Przed zgłoszeniem na kurs trzeba zrobić odpowiednie badania, np. w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie albo w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu. W tym ostatnim miejscu za badania zapłacisz 190 zł. Jeśli lekarz dopuści cię do kursu, musisz przejść 130-godzinne szkolenie teoretyczne.

W szkole Runway (www.runway.pl) zapłacisz za to od 1950 do 2450 zł (w zależności od rozłożenia zajęć w tygodniu). Po egzaminie wewnętrznym (400 zł) możesz przystąpić do praktyki. 45 godzin w powietrzu (ok. 150 lotów) kosztuje w Runwayu od 20 do 25 tys. zł. Praktykę lepiej robić latem, bo wtedy jest dużo lepsza pogoda. Wreszcie egzamin przed komisją Urzędu Lotnictwa Cywilnego - teoretyczny za 200 zł, praktyczny za 800 zł - i już możesz odebrać licencję pilota turystycznego. Dodatkowe uprawnienia wymagają kolejnych szkoleń i egzaminów. Masz wtedy prawo latać za granicę (korespondencja radiowa w języku angielskim), przy złej pogodzie (lot wg przyrządów) albo na samolotach wielosilnikowych. Po wylataniu odpowiedniej liczby godzin można też starać się o licencję zawodową, a potem nawet liniową.

 

ALFABET FONETYCZNY I STREFA CZASOWA

 

W lotnictwie stosuje się alfabet fonetyczny przyjęty w latach 50. przez NATO.

Każdej literze odpowiada jedno słowo, co pozwala uniknąć nieporozumień np. przy prze-kazywaniu oznaczeń samolotów. Oto słowa odpowiadające poszczególnym literom:

Dlatego Kuba w samolocie oznaczonym literami SP-KOD przedstawiał się wieży jako "Sierra-Papa-Kilo-Oscar-Delta". Godziny w tekście podałem według obowiązującego w Polsce czasu środkowoeuropejskiego (CET), choć w lotnictwie korzysta się z czasu UTC (Greenwich), latem wcześniejszego o 2 h.