Lincolna z Cadillakiem łączy postać Henry'ego Lelanda. To on i jego rywalizacja z Fordem były siłą napędową Detroit początku XX w. Leland wymyślił markę Cadillac, która powstała na świeżym pogorzelisku po "Henry Ford Company". W 1902 r. finansowi mecenasi zakręcili kurek z pieniędzmi Fordowi, który nieustannie narzekał, że musi produkować zbyt drogie samochody. Piewca idei auta dla każdego ruszył więc sam wprowadzać ją w czyn, a Leland przekonał pozostałych właścicieli, by stworzyć Cadillaca - luksusową markę oferującą obłędny luksus, a przy okazji korzystającą z silników, które Leland zaprojektował, wyprodukował i chętnie sprzeda. Wyszedł na tym na tyle dobrze, że niedługo potem był praktycznie właścicielem marki.

Sześć lat później Leland sprzedał ją General Motors za 4,5 mln dol. Dla niego był to interes życia, dla GM - raptem jedna z sześciu akwizycji tego roku. Leland postanowił zagrać wśród grubych ryb, jak prawdziwy rekin, i wywalczył dla siebie fotel prezesa Cadillaca. Gdy jednak pod koniec I wojny światowej pacyfistycznie nastawione kierownictwo GM odmówiło produkcji silnika dla US Air Force, Leland bez owijania w bawełnę przekazał swoim szefom, co o tym myśli, po czym błyskawicznie założył nową firmę i nazwał ją Lincoln.

 

Henry Leland

 

wyobrażał sobie, że klient będzie kupować auto, a potem wymieniać zużyte części na nowe. To była równia pochyła, bo robiąc tak dobre auta, nie sprzedawałby kolejnych. Ten kłopot miał w latach 70. Mercedes, który po kilku latach produkcji samochodów niezniszczalnych nie miał już komu ich sprzedawać. Niemcom pomogło delikatne obniżenie jakości i wprowadzenie gonitwy nowinek technologicznych, Leland musiał rozstać się z firmą.

 

 

Praktyczni praktykanci

 

Uczcił w ten sposób swojego idola, szesnastego prezydenta Stanów Zjednoczonych, zabitego w zamachu Abrahama Lincolna. Szybko zdobył rządowe zamówienie na lotniczy silnik, którego produkcja, choć trwała tylko dwa lata, zapewniła Lincolnowi fantastyczny start. Leland wciągnął do interesu syna Wilfreda i wreszcie mógł robić takie samochody, jakie chciał. Miał obsesję na punkcie detali i wysokiej jakości wykończenia.

Nie minęły jednak dwa lata, a Lincoln toczył się już ku finansowej przepaści. Model L, jedyny w ofercie, zamiast zwyciężać z cadillacami, borykał się z nieprawdopodobnie długim czasem produkcji. Potrzeba było aż trzech lat, aby wykonać raptem 1000 aut, co w Detroit, w którym Henry Ford wyznaczał wzorzec organizacji pracy, wzbudzało politowanie. Przez pierwsze trzy miesiące 1922 r. fabryka Lincolna wyprodukowała tylko 150 samochodów!

Henry Ford był już wówczas miliarderem (walnie przyczynił się do tego Model T), więc kupienie od Lelandów Lincolna za osiem milionów dolarów (większość poszła na spłatę długów) było niewielkim wysiłkiem. Historia zatoczyła koło, Ford kupił firmę od człowieka, który przed laty wysiudał go z interesu.

Lelandom nie pozostało nic innego, jak robić dobrą minę do złej gry i ponownie próbować starego triku tatuśka: zażądać kierowniczej roli w nowym przedsiębiorstwie. Henry Ford znał zapewne powiedzenie, że zemsta jest jak nóżki - najlepiej smakuje na zimno. Zgodził się i pozwolił Lelandom pracować jak gdyby nigdy nic, prosząc jedynie o przyjęcie "na nauki" kilku swoich pracowników. Wkrótce wszyscy w firmie wiedzieli, że rzekomo przyuczający się ludzie Forda to w istocie specjaliści, wprowadzający do procesu produkcji lincolnów istotne, przynoszące ogromne korzyści finansowe, zmiany. Autoryzowane przez samego Forda modyfikacje były nie do przyjęcia dla ogarniętego obsesją perfekcji Lelanda, który nie mógł ścierpieć tego, że młokosi Forda pokazują mu w jego własnej fabryce, jak powinno się produkować samochody. Tym bardziej że polityka ludzi Forda przynosiła błyskawiczne efekty - w ciągu trzech miesięcy po przejęciu Lincolna wyprowadzili firmę na zero, a po ośmiu sprzedali ponad 5500 samochodów. Tyle lincolnów, ile Lelandowie produkowali przez trzy miesiące, chłopcy Forda robili w tydzień.

Henry Ford

 

W branży motoryzacyjnej taki pokaz uzdrowienia firmy nowymi metodami zarządzania produkcją do dziś pozostaje precedensem. Dla Henry'ego Forda było to jak wytarganie dawnego rywala za uszy przy jego własnych pracownikach. A potem nadszedł cios ostateczny - 10 czerwca 1922 r. osobisty sekretarz Forda Ernest Liebold zażądał od starszego z Lelandów, aby zwolnił wiceprezesa Lincolna - czyli młodszego Lelanda - przynosząc gotowy dokument.

Model L - 1920

 

Załamany Henry Leland dokonał być może jedynego nie podyktowanego chęcią zysku wyboru w swoim życiu i zrezygnował z prowadzenia przedsiębiorstwa. Zwolnienie odbyło się w iście korporacyjnym stylu: Lelandowie nie dostali nawet czasu, aby się spakować, a do bramy eskortowali ich fabryczni strażnicy. Twórca lincolna i jego największego rywala - cadillaca - opuszczał pierwszą ligę producentów samochodów jako persona non grata, wyrzucony za drzwi własnej fabryki. Lelandowie nigdy już nie wrócili do świata motoryzacji.

 

 

Szalone lata

 

Łzy po Lelandach osuszono w Lincolnie bardzo szybko. Henry Ford wziął firmę pod skrzydła swojego koncernu, od początku widząc w niej luksusową markę w swoim portfolio. W rok po przejęciu Lincoln miał w ofercie pięć modeli, a współpracujący z firmą producenci karoserii (kiedyś tacy istnieli - dziś mamy speców od "wizualnego tuningu") dokładali od siebie kolejne cztery. Lincolny wciąż były drogie, ale błyskawicznie zdobyły renomę aut ultraluksusowych, które po prostu należy mieć. Do tego stopnia, że firma zrezygnowała z "faceliftingów" samochodów (inne zakłady co roku wprowadzały zmiany do poszczególnych modeli, aby przyciągnąć nowych klientów): wielu klientów kupowało w ciągu kilku lat ten sam model w różnych wersjach karoserii i chcieli by w garażu panowała harmonia i porządek.

Ford znakomicie planował biznes - pojawiła się oferta dla służb policyjnych. Auta o renomie wytrzymałych i świetnie zbudowanych świetnie się nadawały do takich zadań, szczególnie że amerykańscy gliniarze dostawali lincolny z pancernymi szybami i wzmocnionymi poszyciami karoserii.

Najwyższego zaszczytu, jaki może spotkać amerykańskiego producenta, Lincoln dostąpił w 1939 r. - prezydent Franklin Delano Roosevelt zamówił kabriolet V12 jako swój oficjalny samochód. Było to pierwsze auto specjalnie wymyślone na takie zamówienie, a Roosevelt zabierał je ze sobą w każdą podróż. Od tej pory Lincoln i Cadillac ze zmiennym szczęściem wymieniają się w rolach oficjalnych dostawców aut Białego Domu.

 

Ulubiony lincoln V-12 Franklina Delano Roosevelta z 1939 r. był pierwszym samochodem skonstruowanym od podstaw jako prezydencka limuzyna. Roosevelt wygrał kampanię prezydencką w 1935 r., podróżując seryjnym lincolnem K w wersji kabriolet, i uwielbiał to auto. Zamówił więc u Lincolna wersję godną prezydenta. Aby robić wrażenie, auto co roku przebudowywano tak, aby karoseria wyglądała jak aktualne modele Lincolna.

Dziś w muzeum można podziwiać V12 w wersji z 1946 r.

 

Lincoln przeszedł bez dramatycznych problemów przez wielki kryzys i ruszył w lata 40. Lata, które przyniosły bodaj najważniejszy samochód w historii tej marki.

 

 

Pan Continental

 

1940 Continental

 

Continental powstał jako drugi samochód zaprojektowany przez Boba Gregorie'ego, wcześniej twórcę modelu Zephyr, który zwiększył dziesięciokrotnie sprzedaż lincolnów w 1937 r. Miał być samochodem wyjątkowym - wyprodukowanym tylko dla Edsela Forda, syna Henry'ego, ale okazał się po prostu zbyt dobry, żeby być tylko zabawką.

Bazował na zephyrze, był od niego nieco niższy, więc wyglądał mniej masywnie, a przede wszystkim miał słynne, montowane na zewnątrz bagażnika, koło zapasowe. Okazał się nawet nie strzałem w dziesiątkę, ale wygraną w "Powerball" (amerykańskiego totka). Ameryka oszalała na jego punkcie.

Gdy fabryki Forda w 1942 r. przestawiały się na produkcję wojenną, zakończono nawet produkcję hitowego zephyra, ale continentala robiono do 1948 r. Po wojnie Ford reorganizował firmę, Continental był nawet przez chwilę samodzielną marką, ale raptem po roku powrócił do Lincolna.

1956 ContinentalMarkII

 

Produkowany od 1956 r. continental mk II kosztował więcej od rolls-royce'a, a jeździła nim śmietanka towarzyska świata - od Elvisa po szacha Iranu, od Henry'ego Kissingera po wiceprezydenta Rockefellera. Potem z roku na rok pojawiały się kolejne wersje - mk IV z 1959 r. oceniano jako zbyt opływający w luksus nawet w czasach, w których opływanie w luksus było sensem życia.

Jednak prawdziwym przełomem była trzecia generacja continentali. Mniejsza i bardziej elegancka od poprzedników, dostępna była w dwóch wersjach, jako czterodrzwiowy sedan i taki sam kabriolet.

Jeden z pierwszych egzemplarzy rocznika 1961, ciemnoniebieski kabriolet, został zakupiony za 7347 dolarów przez firmę Hess & Eisenhardt z Cincinnati. Choć auto było drogie, zakup starannie przemyślano, ponieważ zamówił go użytkownik, który w zamian za kilka zmian gotów był zapłacić firmie sporo więcej. Auto wydłużono o niemal 60 cm i skonstruowano przezroczysty hardtop z wzmacnianego pleksiglasu. Układ klimatyzacji continentala nie był jednak dostosowany do chłodzenia takiej "szklarni", więc użytkownik otrzymał radę, aby unikać stosowania dachu w słoneczne dni. Tak więc najczęściej robiono, gdy samochód zarejestrowano już w Dystrykcie Kolumbia z numerami GG-300 i skierowano do służby. Jedno z jego zadań obejmowało przejazd z lotniska Love Field w Dallas do siedziby giełdy towarowej 22 listopada 1963 r.

 

Przeróbki samochodu JFK kosztowały ponad 200 tys. dolarów, co w latach 60. XX w. było kwotą astronomiczną, za którą można było kupić 25 continentali. Dzisiejsze samochody prezydenta USA oficjalnie warte są 300 tysięcy każdy (choć mówi się, że raczej 10 razy tyle).

 

Gdy o 12:30 auto przejeżdżało przez Dealey Plaza, z szóstego piętra teksaskiej Składnicy Książek Szkolnych padły trzy strzały. Jadący odkrytym samochodem prezydent John F. Kennedy zginął na miejscu.

Kabrioleta o nazwie kodowej SS-100 XX przerobiono na limuzynę z twardym dachem i opancerzono dopiero po tym zamachu. Historia pokazała, że umie kojarzyć fakty - auto nazwane imieniem zamordowanego w zamachu prezydenta USA powiozło innego prezydenta prosto pod lufę zamachowca.

 

 

Kryzys dotknie każdego

 

W latach 70. continental nadal był najlepiej sprzedającym się samochodem luksusowym w Stanach. Jego topową wersję obejrzeć można było w "Hair" Miloša Formana oraz 850 (!) innych filmach.

 

1968 lcmarkIII

Był szczytem możliwości amerykańskiej motoryzacji, więc gdy inni zaciskali pasa, uciekając przed widmem kryzysu naftowego, contintenal town car, najlepiej wyposażona wersja lincolna, stał się nowym, jeszcze większym modelem marki. Druga generacja town cara to najpopularniejsza baza do produkcji przedłużanych limuzyn. Można przyjąć, że połowa stretchów świata to właśnie town cary.

 

Popularność town cara jako bazy do budowy przedłużanych limuzyn wynika z faktu, że jest wyjątkowo nieskomplikowanym samochodem - a przy tym wyjątkowo solidnie wykonanym. W Polsce najczęściej spotykamy wersje przedłużone o marnych 110 cali (280 cm) dla 8 osób, w USA standardem jest 160 cali (dla 10-12 os.), bardzo długie town cary są przedłużane o 180 cali (do 16 osób), a najdłuższe - o 220 cali. Taki town car jest dwa razy dłuższy od seryjnego i mieści nawet 19 pasażerów.

 

To zresztą nie jest samochód dla miłośników ostrej jazdy. W town carze trzeba siedzieć z tyłu i wypoczywać lub pracować, ale nie kierować. Jest powolny i słabo się prowadzi. Co więcej, town car jest od dwóch generacji nieco przedłużonym fordem crown victoria, który jest po prostu przestarzały. Nie wiadomo jeszcze, jaki będzie następca town cara, gdy zakończy się jego produkcja we wrześniu 2010 r., wiadomo jednak, że to auto spełniło pokładane w nim nadzieje, sprzedając się w liczbie nawet 120 tysięcy sztuk rocznie. Choć... ponad 80 proc. jego nabywców to firmy wynajmujące auta.

 

 

 

W 1998 r. Lincoln dolał paliwa do ognia walki z cadillakiem, prezentując navigatora - olbrzymiego SUV-a, który natychmiast zdobył sobie popularność wśród celebrytów i raperów, a potem błyskawicznie się przesunął w dół drabiny społecznej, stając się ulubionym autem handlarzy narkotyków.

 

W latach 90. Lincoln zaczął popełniać błędy. Kultowy continental otrzymał silnik V6 i napęd na przednie koła. Zamiast przyciągać nowych, młodych klientów, Lincoln dostarczał dotychczasowym, coraz starszym, coraz mniej atrakcyjne samochody.

W 1998 r. dolał paliwa do ognia walki z cadillakiem, prezentując navigatora - olbrzymiego SUV-a, który natychmiast zdobył sobie popularność wśród celebrytów i raperów, a potem błyskawicznie się przesunął w dół drabiny społecznej, stając się ulubionym autem handlarzy narkotyków. Biały navigator sprzedawał się tak dobrze, że po raz pierwszy od lat Lincoln przegonił w statystykach sprzedaży Cadillaca, który odpowiedział swoim escalade'em dopiero rok później. Zachęceni sukcesem navigatora szefowie Lincolna wypuścili na rynek

 

1998 navigator 

absurdalnego pikapa o nazwie blackwood - z paką wykładaną sztucznym drewnem i fałszywym aluminium - był to festiwal kiczu i kompletnej nieprzydatności. Sprzedawano go zaledwie przez sezon. W tym czasie właściwie tylko navigator utrzymywał Lincolna przy życiu.

 

MKT

 

Kryzys wstrząsnał marką, ale chyba wyszedł jej na dobre. Portfolio aut zostało uporządkowane, a XXI-wieczny Lincoln wie, czego oczekują klienci.

Najmniejszy model MKZ z silnikiem V6 i napędem na 4 koła jest dobrym konkurentem dla mercedesa klasy C czy bmw serii 3. Następcą continentala jest MKS, a młodzi klienci wreszcie mogą się poczuć przekonani dwoma nowymi crossoverami - MKX jest nieco bardziej terenowy, a MKT nieco bardziej przeznaczony do długich podróży. Wszystkie lincolny są jak zwykle ultraluksusowe, ale od niedawna - również mocno proekologiczne.

 

2001-2002 Continental

   

Jeśli nadal będą się tak starać, jak przez ostatnich parę lat, przyszłość Lincolna wygląda kwitnąco.         

 

Lincoln town car prezydenta George'a Busha seniora... nie jest lincolnem. To pierwszy samochód prezydencki, który z zewnątrz udaje rozciągniętą limuzynę, ale w rzeczywistości jest przerobioną ciężarówką. Town car Busha powstał na bazie pikapa Ford F-250. Tylko ramowa konstrukcja była w stanie unieść pancerz, który gwarantuje mobilność nawet po ostrzale z granatnika przeciwpancernego.

 

  

Tekst: Wojtek Jakóbczyk

Zdjęcia: AP, Bulls, Wikipedia, materiały prasowe (montaż)

 

 

Zobacz też na Logo24:

 

 
Widząc podnoszone jak skrzydła drzwi, każdy miłośnik motoryzacji od razu pomyśli o Lamborghini. Niby to nie jedyne auto z takim bajerem, ale w żadnym innym nie urósł on do rangi symbolu.

Jak większość motoryzacyjnych legend, nie jest już tym samym, co przed laty. Ale i tak stanowi niedyskretny przedmiot pożądania.

bugatti
Bugatti - Boskie automobile

Nazwa marki brzmi po włosku, w imieniu firmy wypowiadają się Niemcy, a jej siedziba jest we Francji. Cóż to naprawdę jest Bugatti?

My name is Martin, Aston Martin

Gdyby kiedykolwiek powstał samochodowy parlament, Aston Martin zasiadłby w Izbie Lordów. I z pewnością został szefem komisji do spraw służb specjalnych.

W tytule miało się znaleźć jakieś chwytliwe szwedzkie wyrażenie, które opisywałoby samochody Koenigsegg. Ale wszystkie szwedzkie słowa, które naprawdę oddają ich charakter, są niecenzuralne.

 

Włoski skorpion

Dzięki słynnemu wiedeńskiemu konstruktorowi dziś nawet mali mogą naprawdę dużo.