Rollercoaster to przy tym betka. Czuję, jak żołądek podchodzi mi niebezpiecznie do góry. Zaraz nie wytrzymam i będę musiał poprosić pilota, aby wylądował. A przecież nic nie zapowiadało tak traumatycznych przeżyć...

szybowce, latanie

Górska Szkoła Szybowcowa

Jeżeli chcesz się nauczyć latać szybowcem, musisz przejść szkolenie w aeroklubie. Najpierw półroczny kurs teoretyczny, potem jeszcze dziesięć godzin latania. Ja siadłem za sterami od razu, za to z najlepszym szybownikiem świata Sebastianem Kawą.

szybowce, latanieMiędzybrodzie Żywieckie położone jest w Beskidzie Małym. Bajecznie malownicze, otoczone górami, z jeziorem po środku. Tuż obok jest większe - Jezioro Żywieckie. Nad miastem wznosi się góra Żar, a u jej podnóża znajduje się lotnisko Górskiej Szkoły Szybowcowej ŻAR im. Adama Dziurzyńskiego.

To mekka polskiego szybownictwa. Lotnisko i miasteczko tworzą jeden organizm. Startujące samoloty, ciągnąc na holu szybowce, wzbijają się w powietrze nieomal nad domami. Dolina otoczona jest pierścieniem gór. Teren tworzy jakby dyszę, przez którą masy powietrza nawiewane są prosto na zbocza Żaru. Dzięki temu lata się tu nawet zimą, kiedy na nizinach można trenować wyłącznie na sucho.

Sebastian Kawa to najwybitniejszy wychowanek lotniska pod Żarem. Jest obecnie najlepszym szybownikiem na naszej planecie. Siedem razy zdobył tytuł mistrza świata, w latach 2003-2007 wygrał wszystkie zawody szybowcowe, w których brał udział. Zwyciężał w klasach światowej i club, trzy razy raz w wyścigach Grand Prix. Ma 38 lat, a na co dzień jest... ginekologiem. Z czarną czupryną, błyskiem w oku, nieco żartobliwym i luźnym sposobem bycia ma w sobie coś z chłopca. Po raz pierwszy wsiadł do szybowca w wieku sześciu lat i twierdzi, że to nic nadzwyczajnego: kiedyś leciał z trzyletnią dziewczynką, która siedziała u mamy na kolanach. Ja nie latałem nigdy, to mój pierwszy raz.

Doskonałość patyka

Do Międzybrodzia dotarliśmy z fotografem Albertem Zawadą późnym popołudniem. Pokręciliśmy się trochę po mieście i zakwaterowaliśmy w hotelu szkoły szybowcowej. Na ścianie wisiało historyczne śmigło, przy barze był mural z szybowcem, w recepcji można było kupić gadżety i książki. Pokój, choć czysty, był raczej skromny i przywodził na myśl czasy świetności hoteli robotniczych.

szybowce, latanie

W 1936 r. na szczycie Żaru powstało lotnisko szybowcowe, a później szkoła pilotów szybowcowych. Do lat 70. szybowce startowały wystrzeliwane niczym z procy, za pomocą naciąganych ręcznie lin gumowych. Na górę były transportowane na wózkach kolejki szynowej. Potem na szczycie góry powstał ogromniasty zbiornik wodny. Jedyną pamiątką po starych czasach jest budynek meteo, w którym dziś działa kawiarnia. Można do niej dojechać szynową kolejką górską. Od momentu wybudowania zbiornika szybowce startują holowane przez samoloty. Przez dekady wyszkoliło się tu parę pokoleń polskich pilotów. Bo to od nauki latania szybowcem zaczynało się kiedyś przygodę z lotnictwem.

Chyba każdy się kiedyś bawił szybowcami zrobionymi z kartki papieru. Niektóre lotem ślizgowym potrafiły przelecieć kilka metrów, szczególnie gdy puszczało się je np. z drabiny. Tak samo lata duży szybowiec, ślizgając się na powietrzu niczym surfer. Długość takiego surfingu w nieruchomym powietrzu nazywana jest doskonałością szybowca. Najlepsze wyczynowe 'patyki' (jak pieszczotliwie nazywa się szybowce) z wysokości tysiąca metrów potrafią przelecieć nawet 60 km (mają doskonałość 60). Opadają kilkadziesiąt centymetrów na sekundę, prując z prędkością 130 km/h. Ich perfekcyjnie wyprofilowane skrzydła nie powodują prawie żadnych zawirowań. Szybowiec i samolot latają dzięki sile wyporu powietrza, odpychanego w dół przez spodnią część skrzydła. Duże płaty nośne potrafią utrzymać w powietrzu samoloty ważące po kilkaset ton.

Tak duże jednostki utrzymują się w powietrzu dzięki silnikom, które nadają im ruch postępowy. Szybowiec to inna bajka. Jak ktoś się uprze i szybko biega, to da radę ważący pół tony supernowoczesny szybowiec holować tak jak latawiec, trzymając linkę jedną ręką.

Trzy diamenty

Dawno temu zaczytywałem się w książkach lotniczych z biblioteczki mojego taty. Z wypiekami na twarzy połknąłem 'Trzy diamenty' pióra Janusza Meissnera. Kiedy pukaliśmy do drzwi Kawy seniora, który zaprosił nas na kolację, w głowie miałem prądy wznoszące i awaryjne lądowania.

Ojciec mistrza ma za sobą wiele wygranych imprez szybowcowych. Sam Sebastian spędził w powietrzu ponad 3600 godzin, czyli w sumie ponad pół roku. Jego rekordowy przelot miał długość 1100 km, ale skupia się nie na rekordach, a na wygrywaniu w zawodach. Czasem spędza w kabinie 12-14 godzin. Jednak to jego tata wie, na czym polega prawdziwy wyczyn - latanie w chmurach burzowych.

szybowce, latanie

szybowce, latanie

Wykorzystując prąd wznoszący w tradycyjnej termice, gdy na niebie są np. cumulusy, można się w Polsce wzbić szybowcem na około 2200 m (w Australii i w Afryce nawet na 4500 m). Latanie w chmurach burzowych pozwala osiągnąć dużo większą wysokość. Tyle że to ultraniebezpieczna zabawa. Trzeba się liczyć z oblodzeniem, potężnymi prądami powietrza, brakiem widzialności i niedotlenieniem. Burzowe prądy wznoszące mają gigantyczną siłę i szybkość nawet 30 m/s. Żeby wsiąść do takiej windy, trzeba najpierw pokonać równie mocny prąd skierowany do ziemi, a za nim strefę ostrych turbulencji. Dopiero potem zaczyna się błyskawiczna jazda do nieba, w której przewyższenie rzędu 5 tys. metrów nie jest problemem. Śmiałek, który staje do walki z burzą, musi się też liczyć z tym, że potężnie zmarznie. Zdarza się, że pilot kończy lot, siedząc po kolana w śniegu, który dostaje się do kabiny przez szpary. Na dole może być lato, ale wysoko w górze panuje zima. Z każdym kilometrem temperatura powietrza w chmurze spada o sześć stopni. Suche powietrze ochładza się jednak jeszcze szybciej, bo o 10 stopni na kilometr.

Odznaka 'Trzech diamentów' przysługuje szybownikowi, który: wzniesie się na wysokość 5 tys. metrów, przeleci za jednym zamachem 500 km i wykona przelot do konkretnego miejsca na dystansie 300 km.

Przed laty pierwszy z diamentów zdobywało się u nas głównie w taki sposób. Teraz przewyższenie 5 tys. metrów uzyskuje się przy wykorzystaniu zjawiska fali. Latanie burzowe jest zabronione od 1972 r., kiedy na mistrzostwach świata w Jugosławii zabiło się dwóch pilotów, a kolejnych dwóch było bliskich śmierci po zderzeniu w chmurze.

Jest po godz. 23. Sebastian wraca do swojej rodziny. My z Albertem siedzimy w jadalni zasłuchani w opowieści jego taty. Byliśmy już w Azji, a teraz przerabiamy Afrykę. W końcu przychodzi czas i na nas. Ruszamy do hotelu. Jutro rano będę latał.

szybowce, latanie

 

Żeby nie polecieć bokiem

Śpimy prawie do dziewiątej. Potem prysznic i śniadanie. Apetyt mam taki, że gdyby nie przytomność umysłu Alberta ('będziesz miał czym rzygać') zjadłbym pewnie pół bochenka chleba. Ograniczam się do jajecznicy i trzech kanapek.

Gdy docieramy na lotnisko, start i lądowanie trenuje pilot za sterami jaka-12. Drugi jakowlew grzeje dziewięciocylindrowy gwiazdowy silnik przed jednym z dwóch hangarów. Wygląda jak samolot z czasów II wojny światowej. No i prawie jest, bo to model z 1947 r. To jedyne widoczne samoloty w tym miejscu. Reszta to 'patyki'. Drzemią ze zdemontowanymi skrzydłami, ustawione ciasno w hangarach. Jest smukły jantar, jest i pomarańczowa oldskulowa mucha. Dziś latają jednak szkolne puchacze, czekające w kolejce na trawie. Mają konstrukcję laminatową i dwumiejscową kabinę. Prototyp puchacza oblatano w 1976 r. Do dziś sprzedano 300 egzemplarzy, z czego 200 za granicę.

Przy stole na płycie lotniska siedzi grupka młodych zapaleńców. Jeden z chłopaków, w hiphopowych ciuchach, trzyma w wyciągniętej ręce wiatraczek, którym sprawdza siłę wiatru. Sebastian na prawym skrzydle szybowca przykleja plastrami aluminiową konstrukcję własnego pomysłu, montuje do niej aparat fotograficzny. Fotografia to druga pasja mistrza.

Wspólnymi siłami ustawiamy puchacza na pozycji startowej. Siadam na pierwszym fotelu. Sebastian pomaga mi zapiąć spadochron i czteropunktowe pasy. Czuję się jak w samochodzie wyścigowym, jestem tak szczelnie zaklajstrowany, że mogę ruszać tylko kończynami. Regulujemy długość pedałów, którymi skręca się w prawo lub lewo. Będą mi za chwilę potrzebne.

szybowce, latanie

Mam zaliczyć tzw. lot zapoznawczy. Rutynowo w jego trakcie kursant przejmuje drążek sterowy, próbuje skręcać i utrzymać równy kurs. - Szybowcem nie da się zrobić zakrętu tak łatwo jak samochodem. To musi być skoordynowany ruch kilku sterów. Żeby skręcić, trzeba najpierw się przechylić na bok drążkiem sterowym, a potem można zakręcać pedałami. Jeżeli nie przechylisz się drążkiem, a naciśniesz tylko pedały, to szybowiec będzie leciał dalej, tyle że bokiem do przodu - informuje mnie Sebastian, sadowiąc się w tylnym fotelu.

szybowce, latanie

Zupełnie nieświadomy tego, co mnie czeka, szykuję się do pierwszego kroku w chmurach. Widoki w okolicach Międzybrodzia zupełnie odwracają uwagę od technicznych szczegółów. W końcu jednak wsiadam do kabiny i poprawiam pasy bezpieczeństwa.

Nasz puchacz został wyprodukowany w 1987 r., te maszyny są jednak długowieczne, bo mają mało ruchomych części, które zresztą można wymieniać. Resurs, czyli limit godzin spędzonych w powietrzu, wynosi siedem tysięcy godzin. - Praktycznie nie da się tego wylatać przez 20-30 lat, ale zawsze można sprzęt rozbić - żartuje Sebastian.

Lustruję szybko kabinę. Nie mam: 1. kursu teoretycznego za sobą; 2. pomysłu, do czego służą te wszystkie zegary oraz 3. bladego pojęcia, po kiego diabła w szybowcu jest potrzebna mała butla. - To element wariometru, przyrządu wskazującego wznoszenie albo opadanie - wyjaśnia Kawa. Mierzy przepływ powietrza do lub z butli. Jeżeli będziemy się wznosili, to ciśnienie spadnie i powietrze będzie wypływało z tej butli.

szybowce, latanieA zegary? Dlaczego prędkościomierz ma czerwoną kreskę przy 225 km/h? - Powyżej tej szybkości możemy połamać puchacza w turbulencji albo może dojść do trzepotania usterzenia i w konsekwencji jego uszkodzenia - mówi Sebastian.

Obok jest jeszcze busola, dalej zakrętomierz, czyli prosty przyrząd do latania w chmurze, bez widzialności - żyroskopowy bączek ze wskazówką, który się przechyla w zakrętach. Na końcu wysokościomierz.

- Prawdę powiedziawszy, można by się bez niego obejść. Jest potrzebny głównie do tego, żeby zachowywać odpowiednią wysokość, jeżeli w pobliżu są jakieś strefy kontrolowane. Np. na 3000 m mamy ograniczoną przestrzeń, bo na tej wysokości podchodzą do krakowskiego lotniska samoloty pasażerskie. No, ale dziś tak wysoko latać nie będziemy - mówi Sebastian i ciągnie jakąś niebieską dźwignię. Ze skrzydeł wyskakuje metalowa decha, to hamulec aerodynamiczny, który - zwiększając opór skrzydła - potrafi w odpowiednim momencie spowolnić lot. Zostajemy podczepieni. Silnik jakowlewa huczy bojowo. Sebastian zamyka kabinę. Robi się ciszej. Człowiek w radiu udziela nam zgody na start. Zgodnie z dyspozycją Sebastiana wciskam dwa razy przycisk nadawania na drążku. To sygnał gotowości. - Będzie trochę trzęsło - uprzedza. Ruszamy. Trzęsie.

Zabrakło tylko jednej górki

Szybko odrywamy się od ziemi. Przelatujemy nad miasteczkiem. Samolot miesza powietrze za sobą, przez co szybowiec zapada się momentami, jakby wpadał w jakiś dół. Lecimy 110 km/h, minimalna prędkość puchacza wynosi 60, jego doskonałość to 30.

Co jakiś czas zgrzytliwie odzywa się radio. Po kilku minutach samolot nas wyczepia i odlatuje. Spodziewałem się mistycznej ciszy, ale lecimy 70 km/h i słychać szum wiatru. Gdy uchylam na próbę małe okienko, w kabinie wiatr wyje jak wiedźma. To przez szpary, których nikt nie zakleja w zwykłym szkolnym szybowcu. Gdy szybowiec jest doskonalszy, szum wiatru może być prawie niesłyszalny.

Do Żaru mamy spory kawałek. Lotem ślizgowym docieramy na miejsce. I jest! Łapiemy żagiel (patrz infografika). Przechyleni o 30-40 stopni, zaczynamy krążyć w miejscu, w którym nosi. Jak na karuzeli. Wznoszenie nie jest zbyt szybkie, dwa metry na sekundę. Ale po jakimś czasie zaczynam czuć się trochę niewyraźnie. Docieramy na wysokość około 500 m. Robimy zwrot, żeby skrzydło z aparatem 'widziało' górę w tle. Aparat co jakiś czas mruga na czerwono. Ja podziwiam oszałamiające widoki i błogosławię Alberta, że powstrzymał mnie od pochłonięcia większego śniadania.

Kolejny zwrot. Tym razem widać jezioro w Międzybrodziu. Po kilku minutach Sebastian łapie prąd wznoszący.

Znów zaczyna się karuzela, która wynosi nas na 640 m. Ukształtowanie terenu jest tu takie, że gdyby wiatr był silniejszy, moglibyśmy się wzbić na siedem tysięcy metrów.

- Dobra, to teraz możesz spróbować posterować - mówi Sebastian.

Biorę do ręki drążek sterowy. Przekręcam nim delikatnie w lewo i prawo, jest czuły. Przypominam sobie filmowe sceny, w których niemający pojęcia o pilotażu bohaterzy przejmują stery i - instruowani przez radio - sadzają samolot bezpiecznie na płycie lotniska. Za moment sam przeżyję coś podobnego. Skręcamy w stronę góry. Lecimy w jej kierunku. Trzymam drążek, starając się, aby nasz lot ślizgowy był jak najbardziej płynny. Grzbiet się zbliża coraz szybciej. Jak w kinie! - W górę, bo się rozbijemy - słyszę głos Kawy.

Przelatujemy nad zboczem i robimy zwrot w kierunku Międzybrodzia. I wtedy pojawia się kolejny komin. Tym razem 3 m/s. Krążymy, a ja znowu zaczynam się czuć jak na promie płynącym przez wzburzony Bałtyk. - Dobra. Musimy wracać, zaczyna padać, nie chcę zamoczyć aparatu - mówi nagle Sebastian.

szybowce, latanie

Puchacz sunie nad Jeziorem  Międzybrodzkim. Trzymam stery, a siedzący za mną mistrz może się zająć robieniem zdjęć.

Lecimy w kierunku Żaru. I nagle świat staje dęba. Szybowiec wznosi się nieomal pionowo w górę. Widzę tylko niebo. Po kilku długich sekundach prawie zatrzymujemy się w miejscu. Wtedy dziób szybowca opada gwałtownie w dół i zaczynamy pędzić pionowo w kierunku lasu. Kolejka górska to przy tym betka. Czuję, że żołądek podchodzi mi niebezpiecznie wysoko do góry. Staram się być dzielny i nic nie mówię. Po chwili, gdy wszystko się powtarza, jestem o włos od utraty kontroli nad organizmem. Na szczęście nie ma już kolejnego razu.

- To była tylko górka. Drobiazg. Chodziło o to, żeby mieć na zdjęciu horyzont w trochę innym położeniu. Chyba się udało - mówi Sebastian. A ja przypominam sobie, że kiedy dzwoniłem do niego po raz pierwszy, to na końcu języka miałem pytanie, czy zaprezentuje mi jakieś akrobacje.

Cyrkiel

Podchodzimy do lądowania. Szybowcem ląduje się znacznie łatwiej niż samolotem. Nie ma wysokiego podwozia, więc nie może skapotować (przewrócić się przez dziób na plecy). Zaś masywne koło, które pierwsze łapie kontakt z ziemią, jest naprawdę solidne.

W trakcie zawodów część lądowań odbywa się z dala od lotniska. Głównie na polach uprawnych. Na dobrą sprawę nigdy nie wiadomo, co może być w trawie i jakie jest ukształtowanie terenu. Często szybowiec lądując, zahacza jednym skrzydłem o nierówności lub rośliny. Robi wtedy tzw. cyrkiel, czyli zwrot w miejscu o 180 stopni. Z reguły jednak wszystko kończy się dobrze. Sebastian ma za sobą dziesiątki trudnych lądowań, np. w korycie rzeki czy na wąskim pasie dla myśliwych polujących w górach.

Kiedyś jego konkurent w zawodach w Teksasie wylądował na skraju miasteczka. Jezdnia była pochyła, więc szybowiec wtoczył się do centrum. Zaparkował dopiero przed hipermarketem. Po chwili pojawiła się policja. Wlepiła pilotowi mandat za... przekroczenie szybkości. Innym razem, na zawodach w Zielonej Górze, Sebastiana złapał w powietrzu deszcz. Musiał lądować na rozległym torfowisku. Koło jantara zapadło się w pływającym kożuchu. Maszyna wyszła jednak z tej przygody bez szwanku. W całej swojej karierze Sebastian tylko raz lekko uszkodził szybowiec przy lądowaniu.

Jak radzi sobie nasz mistrz szybownictwa, możesz śledzić na stronie

http://sebastiankawa.pl/

Lotnisko zbliża się szybko. Uderzamy kołem o trawę. Szybowiec trzęsie się i szoruje kadłubem o podłoże. W końcu stajemy. Sebastian otwiera kabinę i pomagać rozpiąć pasy. Wychodzę, trzymam się prosto. To i tak już coś! Lataliśmy prawie 40 minut. Turystów takich jak ja zabiera się na lot góra 20-minutowy. Często po wyjściu z szybowca nie mogą ustać na nogach.

Po chwili siadam w fotelu, tym razem samochodu. Oddycham głęboko. Lotnictwo sportowe to zabawa dla twardzieli z żelaznymi żołądkami.

 

Tekst: Alex Kłoś

Zdjęcia: Albert Zawada, Sebastian Kawa  (montaż)

Infografika: Wawrzyniec Święcicki (montaż)

 

Czytaj też na Logo24:

Człowiek musi sobie czasami polatać

Królem przestworzy możesz zostać już za równowartość bardzo dobrego samochodu. Ultralekki wiatrakowiec kosztuje tylko 50 tys. euro plus VAT.

Smak latania

Po dwugodzinnym locie Cessną z Warszawy do Modlina i z powrotem nie mam pojęcia, jak wygląda pejzaż Mazowsza z lotu ptaka. Wiem za to mniej więcej, jak startować, sterować samolotem i lądować. I najważniejsze - wiem, że już przez całe życie będę myślał o lataniu.

Wojny dronów
Roboty bojowe to nowoczesne i skuteczne narzędzia walki zbrojnej. Amerykańskie bezzałogowe, zdalnie sterowane samoloty regularnie atakują cele w Pakistanie i Afganistanie. Predator wspierał żołnierzy w akcji, podczas której zginął polski kapitan. Gdyby nie maszyna, straty mogły być znacznie poważniejsze.
Klasa superbiznes - Gulfstream
Duży dom, limuzyna, jacht i kolekcja złotych zegarków to już banalne insygnia zamożności. Prawdziwi krezusi kupują sobie prywatny odrzutowiec, najchętniej legendarnego gulfstreama.