Logo z klasą: historia Jaguara

Max Suski
Jak większość motoryzacyjnych legend, nie jest już tym samym, co przed laty. Ale i tak stanowi niedyskretny przedmiot pożądania.
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

Pierwsza jaskółka

Pewna zaprzyjaźniona studentka niedawno przyznała otwarcie, że bardzo chciałaby poznać bliżej jakiegoś faceta jeżdżącego jaguarem. Powiedziała to nie żadna natipsowana bywalczyni dyskotek, lecz osoba nastawiona krytycznie do rzeczywistości, zdecydowanie bystra i z feministycznym zacięciem. Co takiego jest w jaguarach, że są tak dobrze widziane nawet przez ludzi, dla których samochody zdają się być ostatnią rzeczą, jaką można się interesować?

W jaguarze wszystko jest miłe, ładne i niezwykłe. Elegancka nazwa, brytyjskie - więc dziś raczej oryginalne - pochodzenie; kusząca aura tajemniczości i luksusu. Szczęśliwie potoczne określenie "dżag" nie jest zbyt rozpowszechnione i nie brzmi tak prostacko jak "beema" czy "merol", przez co wciąż kojarzy się dostojnie i poważnie.

Sir William LyonsHistoria Jaguara nie jest specjalnie emocjonująca. Ot, niedługo po zakończeniu I wojny światowej William Lyons, dwudziestoletni entuzjasta motocykli mieszkający w Blackpool na zachodnim wybrzeżu północnej Anglii, zaprzyjaźnił się z sąsiadem Williamem Walmsleyem, który zarabiał na życie przerabianiem motorów wojskowych na cywilne. Lyons, kupując od Walmsleya boczny wózek do swojej maszyny, wyczuł u sąsiada bratnią duszę. Od słowa do słowa panowie postanowili uruchomić wspólny interes. 4 września 1922 r., dokładnie w dwudzieste pierwsze urodziny Lyonsa, powstała spółka Swallow Sidecars ("swallow" to po angielsku jaskółka), zajmująca się produkcją bocznych wózków do motocykli.

Konstrukcje budowane z nowego materiału - aluminium - spodobały się i Jaskółka (zwana skrótowo SS) mogła rozwinąć skrzydła. William Lyons, choć nie był ani wykształconym projektantem, ani rysownikiem - wcześniej uczył się w szkole technicznej, praktykował w fabrykach i sprzedawał samochody - miał twórcze ciągoty. A że przed wojną powszechnym procederem było zabudowywanie karoseriami gołych podwozi i silników produkowanych przez fabryki samochodowe, Lyons zabrał się za modelowanie nadwozi, głównie firm Austin i Standard. Wychodziło mu to nadzwyczaj udanie. Pracował na pełnowymiarowych modelach z gliny, które potem zgodnie ze wskazówkami szefa dopieszczali jego pracownicy. Nie zaniechał tej praktyki aż do ostatnich dni szefowania firmie. Na palcach jednej ręki można policzyć modele Jaguara, które nie wyszły wówczas spod ręki Lyonsa.

1
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

SS is coming!

Jaguar XK120 był produkowany między 1948 a 1954 r. Nazwa i tablica nie są przypadkowe - auto rozwijało prędkość 120 mil na godz.

Lyons był rozważnym przedsiębiorcą. Zanim zaangażował się na poważnie w wytwarzanie samochodów, dogadał się z popularną wówczas firmą Standard, że ta wyprodukuje dwa modele na podstawie jego projektu. Auta, nazwane SS I oraz SS II, pokazano na targach londyńskich w 1931 roku. "Uwaga! SS nadchodzi!" - krzyczały (najwyraźniej w złą godzinę) reklamy prasowe.

Samochody SS spodobały się - jak na owe czasy były wyjątkowo niskie, maski zaś miały długie, co nadawało całej karoserii eleganckiego i dynamicznego sznytu. Lyons miał wręcz obsesję na punkcie nisko poprowadzonej linii nadwozia. Tak kombinował z rozmieszczeniem silnika i części zawieszenia, by auto przypominało lecącą nad jezdnią strzałę. Swej obsesji pozostał wierny - wytwarzane w latach 80. i 90., długie na ponad 5 m, jaguary serii XJ 40 przy wysokości zaledwie 136 cm wciąż należą do najniższych czterodrzwiowych limuzyn na świecie.

Drugi założyciel firmy - William Walmsley - nie podzielał pasji imiennika i w 1934 r. wypisał się ze spółki. Lyons, który był lepszym przedsiębiorcą niż inżynierem, ściągnął wtedy do firmy dwóch zdolnych konstruktorów: Harry'ego Weslake'a i Williama Haynesa. Przy ich pomocy, w nowej siedzibie przedsiębiorstwa w Coventry, rozwinął regularną produkcję samochodów własnego pomysłu.

Od początku biegła ona dwutorowo. Pod marką SS powstawały zarówno szybkie sportowe kabriolety, jak i zabudowane eleganckie limuzyny. Właśnie uruchomienie produkcji tych drugich skłoniło firmę do znalezienia jakiejś ładnej nazwy dla nowych modeli. Agencja reklamowa pracująca dla Lyonsa zaproponowała jaguara. Sprawność, szybkość, gracja - wszystkie kocie skojarzenia pasowały jak ulał.

Auta SS były przy tym względnie tanie, kilka razy tańsze od konkurencyjnego Bentleya. W 1935 r. znany z ekstrawagancji Lyons zorganizował imprezę, by pokazać dziennikarzom limuzynę SS Jaguar kilka dni przed oficjalną premierą na targach londyńskich. Poprosił gości, by spróbowali odgadnąć cenę nowego auta. Wyciągnięta z propozycji średnia wynosiła 632 funty. Samochód kosztował tymczasem zaledwie 395 funtów. Grzech nie wziąć - powiedzielibyśmy dzisiaj.

logo z klasą, samochody, Logo z klasą: historia Jaguara, Jaguar XK140

Model z 1954 r. otrzymał oznaczenie XK140, przewyższając poprzednika prędkością maksymalną o 20 mph.

2
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

Nazewniczy miszmasz

W czasie wojny, oczywiście, nie było miejsca na takie ekstrawagancje jak produkcja samochodów. Zastąpiły je bombowce Whitley, a Coventry stało się jednym z ulubionych celów Luftwaffe. Lyons przerwał projektowanie nadwozi i trafił do grupy obserwacyjnej, wypatrującej pożarów. W przerwach między nalotami obgadywał ze wspólnikami nowe projekty, które po wojnie miały z Jaguara zrobić światową potęgę.

Przedtem jednak należało się pozbyć uciążliwego dziedzictwa w postaci nazwy firmy, bo w latach 40. raczej nie można było liczyć na sukces handlowy, a tym bardziej eksportowy czegokolwiek, co nazywało się SS.

O ile nazwa Jaguar brzmi udanie i ponadczasowo, o tyle w sprawie nazw modeli szefostwu brakowało pomysłów. W przechrzczonym przedsiębiorstwie Jaguar Cars konsekwentnie produkowano dwa rodzaje aut: samochody sportowe oraz eleganckie (i szybkie) limuzyny. Te pierwsze zaczęto od 1948 r. oznaczać literami XK i liczbą, z grubsza odpowiadającą prędkości maksymalnej auta wyrażonej w milach na godzinę. Limuzyny z kolei nazywały się po prostu Mark (w skrócie Mk) plus kolejny numer rzymski, a zatem auto nazwane Jaguar Mk VI oznaczało jaguara szóstej generacji. Od 1968 r. limuzyny noszą wreszcie jednolite oznaczenie XJ.

logo z klasą, samochody, Logo z klasą: historia Jaguara, Jaguar S-type

Jaguar S-type udanie nawiązywał do klasycznego poprzednika z lat 60.

3
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

Officer Daimler

Całkowicie nowy, dwumiejscowy, samochód sportowy Jaguara - model F-Type, został zaprezentowany we wrześniu 2012 r. na ekskluzywnej imprezie w Musée Rodin w Paryżu w ramach trwających Targów Motoryzacyjnych. Jaguar F-Type z montowanym silnikiem z przodu i napędem na tylne koła ma nadwozie typu cabrio. Auto dostępne będzie od 2013r.

 

 

W latach 50. i 60. powstała seria samochodów sportowych oznaczona kolejnymi literami alfabetu: C-type, D-type i najsłynniejszy E-type (zaprojektował je już nie Lyons, ale Malcolm Sayer) oraz najnowszy F-type. Doszły do nich modele osobowe S-type (już nie produkowany), X-type i XF. Ten skomplikowany podział jest z grubsza zrozumiały tylko dla znawców i miłośników marki, laicy, słysząc o "iksjotach", "itajpach" i "eksefach", czują się raczej skonfundowani.

Jakby bałaganu było mało, w 1960 r. Jaguar przejął nobliwą markę Daimler, która sama ma skomplikowaną historię (przecież Daimler AG to nazwa spółki wytwarzającej dziś mercedesy!). Jaguar zyskał w ten sposób nie tylko nową przestrzeń produkcyjną w Coventry, ale niejako tylnymi drzwiami dostał się na salony jeszcze elegantsze, niż dotąd odwiedzał. Odtąd pod marką Daimler sprzedawano topowe, najlepiej wyposażone wersje jaguara. Co ciekawe, daimlery upodobała sobie brytyjska policja.

4
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

E-samochód

Powstający w latach 60. model E-type ukształtował wizerunek marki. Ten najbardziej jaguarowy z jaguarów, produkowany między 1961 a 1974 r., wypracował sobie należne miejsce w motoryzacyjnej elicie tamtych czasów. W historii brytyjskiej firmy jest tym, czym DS dla Citroena, "pięćsetka" dla Fiata i "garbus" dla Volkswagena. We Włoszech zdobył popularność jako samochód Diabolika - superzłodzieja i bohatera najstarszej włoskiej serii komiksowej.

Wraz z premierą auta podczas salonu genewskiego w marcu 1961 r. odbyły się niezależne testy prędkości przeprowadzone przez brytyjskie pisma samochodowe. Na firmę padł blady strach, bo samochód pomyślany jako otwarty roadster miał, według obietnic, rozwijać prędkość 150 mil na godzinę. Wydrukowano już nawet katalogi. Czy cięższa wersja ze sztywnym dachem będzie równie szybka? Udało się, auto rozpędziło się do 150,4 mph. Honor uratowano, choć, jak się później okazało, pojazdy z pierwszej serii produkcyjnej osiągały pięć mil mniej.

Tak czy inaczej E-type kosztował mniej niż połowę tego co ferrari czy aston martin, a zapewniał porównywalne prędkości. Można go nierzadko zobaczyć na ekranie. Zagrał na przykład w "Znikającym punkcie" - choć, z przyczyn niezależnych, musiał tam uznać wyższość Dodge'a Challengera.

logo z klasą, samochody, Logo z klasą: historia Jaguara, Jaguar E-type jest we Włoszech od 1962 r. dyżurnym samochodem Diabolika

Słynny E-type jest we Włoszech od 1962 r. dyżurnym samochodem Diabolika.

5
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

Jaguar dostawczy?

Jaguar XJ

Eleganckie limuzyny nie kojarzą się z hałaśliwymi, zabłoconymi i ryczącymi potworami wyścigowymi, więc o sukcesach sportowych jaguara mało kto pamięta. Tymczasem jaguary zaliczyły w latach 50. pięć zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (modele C-type i D-type) oraz jedno w rajdzie Monte Carlo (Jaguar Mark VII). Auta Jaguara zwyciężyły też w edycjach Le Mans 1988 i 1990 r. Ale nie wydaje się, by to te sukcesy kształtowały wizerunek firmy. Choć wydają się potrzebne - dziś Jaguar wciąż dba o dwie podstawowe grupy klientów: amatorów klasycznych limuzyn i szybkich samochodów o zacięciu sportowym.

logo z klasą, samochody, Logo z klasą: historia Jaguara, Jaguar XK
Przejęcie marki przez Forda w 1989 r. zaowocowało typowym w branży równaniem w dół. Kiedy w 1998 r. pojawił się mniejszy i względnie tani Jaguar S-type, miłośnicy i fachowcy podejrzewali, że powstał tylko po to, by zarobić trochę na renomie marki, choć samo auto było ładne i udanie nawiązało do swego protoplasty z lat 60. To wrażenie pogłębiło się trzy lata później, gdy do produkcji trafił Jaguar X-type, który w podstawowej wersji ma napęd na przednie koła - co dla purystów jest absolutnie nie do przyjęcia.

Co mocno podejrzane, samochód nie jest oferowany w USA. Na dodatek w aucie dało się dostrzec kilka denerwujących drobiazgów - skutków obniżania kosztów w koncernach molochach. W prasie branżowej mogliśmy przeczytać złośliwe opinie, że jaguara uruchamia się kluczykiem identycznym jak w dostawczym modelu Transit, choć samochód kosztuje tyle, ile mercedes.

logo z klasą, samochody, Logo z klasą: historia Jaguara, Jaguar X-type

6
fot. Jaguar Cars Ltd. fot. Jaguar Cars Ltd.

Tata, czyli koniec świata

Jaguar XF napędzają silniki o ośmiu lub sześciu cylindrach - w tym diesel. Auto ma pięć metrów długości (bez czterech centymetrów) i tylny napęd. Można je mieć już za 200 tys. zł. Poza tym w niczym, niestety, nie przypomina jaguara.

Przez lata siłą aut Jaguara był, oprócz jakości wykonania, konserwatyzm; angielska flegma przeciwstawiona chwilowym trendom. Tymczasem dziś możemy kupić jaguara z dieslem, a model XF nawet w wersji kombi. A cóż to za jaguar, który nie wygląda jak jaguar?

Na temat Jaguara XF, który zastąpił model S-type, słychać co prawda achy i ochy, auto otrzymało nawet prestiżową nagrodę za piękne wnętrze, ale co z tego, skoro ten samochód nie wygląda jak jaguar? Sylwetka jest tak opływowa, żałośnie "nowoczesna", że bardziej przypomina lexusa czy seata niż szacownego Brytyjczyka. To chyba pierwszy jaguar, w którym kierowca nie widzi maski silnika. Niektórzy dziennikarze motoryzacyjni ochrzcili go mianem pierwszego jaguara XXI wieku - nie wiadomo: pochwała to czy obelga?

Czasy (niestety) się zmieniają. Od czerwca 2008 r. marka Jaguar należy do... indyjskiego koncernu Tata Motors, znanego z produkcji najtańszego samochodu na świecie. Angielska prasa zadziwiająco spokojnie komentowała zmiany. Nie załamywała rąk nad losem brytyjskiej motoryzacji, ale raczej uspokajała, że produkcja nie zostanie przeniesiona do Azji, że Hindusi nie planują masowych zwolnień w zemście za stłumienie powstania Sipajów. Nie było takiego hałasu jak w obliczu upadku Rovera. W końcu i tak marka należała do Forda.

A może Anglików już nic nie dziwi? Zgoda, jest globalizacja, chodzi o solidny zastrzyk gotówki i pomysł na opłacalną działalność. Ale trudno się powstrzymać od smutnej refleksji, że jesteśmy świadkami czegoś dziwnego, wręcz nieprzyzwoitego. Sir William Lyons zmarł w 1985 r. Nie może nawet krzyknąć: "koniec świata!"

7
Więcej na ten temat: logo z klasą, samochody