Zastanawiam się, czy Polaka, miłośnika dawnej motoryzacji, uda mi się namówić na rozmowę o tym, że „kiedyś było lepiej”...

Nie, było po prostu inaczej. Uwielbiam starą motoryzację, ale niech ona będzie odskocznią od dzisiejszej rzeczywistości. Ona nie jest dla wszystkich, musisz to lubić i się tym fascynować, a współczesne auta przyzwyczaiły nas do wygód: wsiadamy, jest cichutko, elektryczne szyby, klimatyzacja, gra radyjko, biegi łatwo wchodzą, mamy dobrą widoczność. Na co dzień jazda „dużym fiatem” to wysiłek. Co innego przejażdżka w weekend.

Jest coś takiego w dawnej motoryzacji, co bez wahania przeszczepiłbyś do obecnej?

Tak, ale to niemożliwe – masa samochodu. Starsze auta były przede wszystkim lekkie, co przekładało się na prowadzenie. Auto o mocy 100 koni mechanicznych wyprawiało tyle, co dzisiejsze 250-konne. Dziś są normy bezpieczeństwa, normy spalin, współczesne auta są szybsze, bezpieczniejsze, ale i cięższe, bo wyposażone w różne dodatkowe układy. Starszy samochód dużo bardziej „czuć” – jak skręcasz, to czujesz, że koła się skręcają, jak wkładasz bieg, to czujesz, jak wchodzi – a teraz wielu klientom podoba się na przykład elektryczne wspomaganie kierownicy, które nie jest niczym na sztywno połączone z kołami: zabiera „czucie asfaltu”, ale dla większości jest bardzo wygodne i ja to szanuję.

Myślisz, że kierowcy zdają sobie sprawę z tych niuansów?

Dzisiejszy użytkownik samochodu nie ma wiedzy motoryzacyjnej, bo nie ma takiej potrzeby. W PRL-u do samochodu kupowałeś od razu podręcznik „Zrób to sam”, każdy umiał wyjąć i włożyć silnik pod blokiem, na stacjach CPN-u były najazdy umożliwiające naprawy, kierowcy nosili zapasowe świece w kieszeni... Wtedy ta wiedza była potrzebna, dziś samochody są bezobsługowe.

Ale za to mało trwałe...

Producent chce zarabiać nie tylko raz – na sprzedaży – ale też na serwisie. 30 lat temu auta były prostsze konstrukcyjnie, a dziś większość technologii to skomplikowana elektronika. Żeby przejechać 100 tys. km syreną, musiałeś po drodze ze dwa razy naprawić silnik, a dziś wsiadasz, robisz 200 tys. km i auto się rozpada, bo do tego zostało skonstruowane. Znam ludzi, którzy samochód traktują jak ja komputer – jest narzędziem pracy, ale nie głaszczę go i nie podziwiam. Dla mnie auto jest bardziej jak mieszkanie – musisz je lubić, spędzasz w nim dużo czasu, potrzebujesz funkcjonalnego wnętrza. Wbrew pozorom na naszych ulicach pojawia się bardzo dużo interesujących samochodów w różnych zakresach cenowych – youngtimery, ciekawe wersje współczesnych aut, luksusowe marki.

O ile po seriach przejęć zostało coś z tożsamości tych marek...

Zaszły potężne zmiany finansowe, które wyszły im na dobre – jak w przypadku przejęcia Volvo przez Chińczyków czy Rolls-Royce’a przez BMW. Jeszcze parę lat temu z Koreańczyków można się było śmiać, teraz należy podziwiać – jeździłem kią stinger i naprawdę na siłę musiałbym kombinować, żeby się do czegoś doczepić, a wyniki Hyundaia w WRC też nie biorą się znikąd. Modelem i30 N byłem zachwycony – jeździ jak hot hatche z lat 90., tylko jest szybszy – do projektu zaangażowali konstruktora z BMW i dali mu wolną rękę, nie idąc przy tym na kompromisy. Owszem, rozpórka z tyłu ogranicza możliwości ładunkowe bagażnika, ale dzięki temu to auto dobrze jedzie.

Patryk MikiciukPatryk Mikiciuk fot. Albert Zawada / AG

Dawniej inżynierowie motoryzacyjni byli bardzo wszechstronni, wręcz kolekcjonowali patenty – czy w dzisiejszych czasach da się jeszcze coś rewolucyjnego wymyślić, czy skupiamy się już tylko na dopieszczaniu tego, co jest?

Dziś zbudowanie samochodu jest kosztownym przedsięwzięciem – nie powtórzy się Tadeusz Tański, który sam narysuje i zbuduje CWS T-1 [polski samochód osobowy skonstruowany w Centralnych Warsztatach Samochodowych w latach 1922-24 – przyp. red.]. Pamiętam niedawną prezentację fiata 500 C: zwykła „pięćsetka” z wyciętą dziurą i miękkim dachem – sama ta modyfikacja kosztowała firmę 63 mln euro! Wyprodukowanie płyty podłogowej to przynajmniej miliard euro – to się oczywiście zwróci, bo będzie wykorzystywana dla wielu modeli i marek przez kilkanaście lat, ale nie widać tu miejsca dla genialnych konstruktorów.

Masowość w motoryzacji wyparła pierwotną elitarność?

W pionierskich czasach za cenę samochodu kupowałeś kamienicę, motoryzacja była praktycznie niedostępna, ale w wyniku ogólnoludzkich dążeń do gromadzenia dóbr auta musiały stanieć. Dziś praktycznie wszystkich stać na samochód – za kilkaset złotych można kupić ubezpieczony wóz, który pojedzie. W przyszłości nie będzie własności – samochody będą wynajmowane, na stałe albo na minuty.

Nie boisz się, że wówczas stracą swój indywidualny charakter?

Mówi się, że dziś auta są niemal identyczne – a przecież w latach 70. też jeździły same „kanciaki”, a w latach 30. auta z lampami na błotnikach i osobną maską. Mody i trendy się zmieniają – są samochody, które wyglądają dziś lepiej niż w momencie premiery – BMW 6 Chrisa Bangle’a wtedy było okropne, a teraz wygląda świetnie, bo to my dorośliśmy do tego wzornictwa.

A jeśli trendy pójdą w kierunku wyeliminowania kierowcy?

To będzie dramat, kiedy wprowadzą autonomiczne samochody samoograniczające prędkość – wtedy możemy zacząć mówić o upadającej motoryzacji. Ale myślę, że prawdziwe samochody nie zginą – będą tylko po prostu bardzo drogie.

Potrafisz zdefiniować, co decyduje, że wśród kilkunastu podobnych aut wybierasz akurat to, a nie inne?

Z autem jest jak z kobietą, z którą chcesz spędzić życie – poznajesz je i po jakimś czasie już wiesz, czy chcesz z nim dalej być, czy nie. Każdy samochód ma wady, każdy jest stworzony do czegoś innego – nie możemy oczekiwać, by był jednocześnie szybki jak porsche, wygodny jak S-klasa i palił tyle co yaris. Na nasz odbiór auta składa się wiele czynników. To nie jest tak, że będę kochał samochód za to, że uchwyt na kubek jest w tym, a nie innym miejscu.

Nie masz wrażenia, że ostatnio wybór się nam zawęża? Niektóre koncerny rezygnują z aut klasy średniej w Europie, zostawiając w portfolio tylko małe miejskie samochody i SUV-y.

Europa nie jest żadnym wyznacznikiem – to niewielki, choć prestiżowy rynek, auta sprzedają się głównie w Ameryce i w Azji, a fabryki w Chinach powstają nie tylko dlatego, żeby taniej produkować.

A gdy ograniczymy perspektywę do polskiego podwórka, pamiętającego czasy ideologicznie reglamentowanej motoryzacji, to czy dostrzegasz jakieś zmiany w mentalności?

Nauczyliśmy się traktować samochody bardziej przedmiotowo, co było nie do pomyślenia, gdy czekałeś na trabanta kilkanaście lat, a jak już go miałeś, to traktowałeś go niczym skarb narodowy, trzymałeś pod kocem, a zimą albo podczas deszczu nie wyjeżdżałeś. Dziś podjeżdżamy pod krawężniki czy na schody – pokazywaliśmy to w „Debeściakach”, gdy za 850 zł kupiliśmy pełnoletniego citroëna, którego niemiłosiernie obtłukliśmy.

Dostrzegasz w Polsce kompleks braku narodowej marki motoryzacyjnej?

Kiedy patrzysz na Škodę i dacię, pamiętając, jakie to były kiedyś samochody, zazdrościsz Czechom i Rumunom mądrości życiowej, że byli w stanie rozegrać to tak, że dziś są tu, gdzie są. Wierzę w to, że powstanie jakaś polska motoryzacja, ale nie ma co próbować konkurować z dużymi koncernami. Małe serie samochodów dostawczych, miejskich, elektrycznych – nawet na to jest już ostatni moment.