Jeszcze nie tak dawno - trochę ponad rok temu - klienci chcący ulżyć środowisku mieli bardzo ograniczony wybór: jeśli nie rower, to albo pojazd hybrydowy, albo elektryczny. Samochód hybrydowy to auto wyposażone w dwa silniki, spalinowy i elektryczny, połączone w taki sposób, by w zależności od zapotrzebowania na moc pracować razem lub kolejno. Pojazd taki ma ogromną baterię akumulatorów, które umożliwiają krótkotrwałą jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym (np. podczas przemieszczania się w korkach) i są ładowane podczas jazdy na silniku spalinowym - elektryczny działa wtedy jak generator. W efekcie "hybryda" bardzo ekonomicznie obchodzi się z paliwem i emituje minimalne ilości spalin. Z kolei auto elektryczne ma tylko silnik zasilany prądem i mnóstwo akumulatorów, które trzeba ładować z gniazdka. Oba typy samochodów - jeśli chodzi o sprawność przemieszczania się i frajdę z jazdy - mają się tak do normalnego auta, jak meleks do bmw serii M. W dodatku ani "hybryda", ani auto elektryczne nie mogą być uznane za pojazdy prawdziwie ekologiczne. Bo w motoryzacji ochrona środowiska to nie samo ograniczenie emisji spalin i zużycia paliwa. To także całość procesów związanych z produkcją samochodu, jego użytkowaniem i utylizacją - a także wytwarzaniem paliwa (zaliczyć do niego należy także prąd dla auta elektrycznego). Zarówno produkcja, jak utylizacja silników elektrycznych oraz akumulatorów są szkodliwe dla środowiska (metale ciężkie, kwasy etc.). A i z wytwarzaniem prądu elektrycznego bywa różnie. Jeśli mowa o Norwegii - z jej elektrowniami wodnymi, Niemczech - z wiatrowymi, czy Francji - z jądrowymi, to możemy przyjąć, że ten prąd jest "czysty", a nawet "zielony". U nas energia elektryczna pochodzi ze spalania węgla kamiennego. 

Przez ostatni rok wiele się zmieniło. Co prawda ropa naftowa bardzo staniała, ale oznacza to teraz tylko tyle, że ponownie przestało się opłacać poszukiwanie nowych jej złóż lub eksploatowanie złóż "trudnych", drogich wydobywczo. Znów tematem dyżurnym jest więc oszczędność. Na to nakłada się kryzys, podczas którego oszczędzanie jest cnotą najwyższą, a w tle wciąż pozostaje kwestia tzw. globalnego ocieplenia. Razem: jeszcze nigdy presja na dostępność samochodów ekologicznych nie była tak silna.

Na szczęście masz teraz sporo możliwości, by stać się jednostką zarazem oszczędną i aktywną proekologicznie. I już nie musisz w tym celu ani wydawać wszystkich pieniędzy na abstrakcyjnie drogie "hybrydy", ani zmieniać się w ślimaka snującego się prawym pasem w powolnym, nudnym aucie. Bo dziś samochody ekologiczne oferowane są w każdej kategorii cenowej, wielkościowej i estetycznej. I są to prawdziwe auta, z porządnymi osiągami.

Oczywiście, na czele peletonu są turbodiesle. Od dawna, jeśli chodzi o zużycie paliwa, lepsze od "hybryd", teraz są także czyste - a to dzięki wciąż lepszym technologiom oczyszczania spalin. Na rynek codziennie wchodzą nowe modele diesli, spełniające normę spalinową Euro 5 (obowiązuje nowo rejestrowane auta od września 2009 r.), gotowe są też już silniki o emisji spalin poniżej normy Euro 6, która ma wejść w życie od 2014 r.! Poza swą oszczędnością nowoczesne turbodiesle od dawna imponują dynamiką i innymi osiągami, więc tego tematu rozwijać nie trzeba.

Coraz częściej prawdziwą alternatywą dla silników wysokoprężnych są silniki benzynowe najnowszej generacji. Jeszcze niedawno barierą nie do przejścia był fakt, iż silnik benzynowy pracuje na tzw. mieszance stechiometrycznej, czyli mieszaninie benzyny i powietrza o stałym składzie - w przybliżeniu 15 jednostek powietrza na jedną benzyny. Efekt: silnik o dużej pojemności potrzebuje dużo paliwa. I to zawsze, bo jest duży. Ale gdyby tak zrobić silnik, który w zależności od potrzeb jest albo duży, albo mały? Taka operacja jest dziś możliwa dzięki najnowszym osiągnięciom technologicznym. Hasło przewodne tego trendu to "downsizing", czyli zmniejszanie rozmiaru. Najprościej wytłumaczyć na przykładzie volkswagenowskiego silnika 1.4 TSI. To mała, czterocylindrowa jednostka, która przy spokojnej, oszczędnej jeździe obchodzi się z paliwem jak każda konstrukcja o małej pojemności. A gdy kierowcy potrzebny jest nagle zastrzyk mocy - co w normalnym użytkowaniu przytrafia się po prostu raz na jakiś czas - jego pojemność zostaje "wirtualnie zwiększona" dzięki doładowaniu. W tym przypadku zarówno turbiną, jak i kompresorem. W efekcie ten mały silniczek rozwija maksymalną moc 170 KM i 240 Nm momentu obrotowego i - kiedy trzeba - pozwala "objechać" auta z trzylitrowymi silnikami V6. Takie rozwiązania znajdziemy coraz częściej nawet w dużych autach. Silniki benzynowe spełniają też dziś najostrzejsze normy czystości spalin.

Skoro jesteśmy przy normach czystości, warto wyjaśnić, czego dotyczą. W największym uproszczeniu chodzi o eliminację trucizn z naszego otoczenia. Spośród szkodliwych substancji wydobywających się z rur wydechowych wyeliminowano już niemal całkowicie związki siarki - a to dzięki wyższej jakości paliw. Pozostały węglowodory, tlenek węgla i tlenek azotu. O ich redukcję dbają coraz lepsze katalizatory oraz dopalacze wydechowe. Poza truciznami silniki spalinowe emitują również neutralny i naturalny gaz, uznawany często za najważniejszą przyczynę globalnego ocieplenia: dwutlenek węgla. Nie da się go wyeliminować, ale można obniżyć emisję.  Jego "produkcja" jest wprost proporcjonalna do zużycia paliwa - im mniej auto pali, tym mniej wytwarza CO2.

Zmniejszenie zużycia paliwa nie jest tylko pochodną sprawności silnika spalinowego. Wpływ na spalanie ma też opór aerodynamiczny pojazdu oraz pobór mocy przez różne podzespoły. Dlatego rynek zapełniają obecnie różne ekologiczne odmiany samochodów. W ich konstrukcji zastosowano dziesiątki usprawnień obniżających zużycie paliwa - a więc i emisję CO2.

Są to aerodynamiczne auta, o zoptymalizowanych karoseriach i obniżonych zawieszeniach. Szczeliny w nadwoziu, przez które doprowadzane jest powietrze do chłodzenia silnika, do komór spalania i do nawiewu kabiny, osłonięto żaluzjami, otwieranymi tylko w razie konieczności. Auta takie jeżdżą na energooszczędnych oponach (o obniżonych oporach toczenia), a wszystkie pompy (wspomaganie układu kierowniczego, płyn chłodzący w silniku, olej, klimatyzacja) mają napęd elektryczny, by włączałały się tylko wtedy, kiedy jest to konieczne. Specjalne systemy wyłączają silnik, gdy po zatrzymaniu kierowca trzyma hamulec, a nie włącza biegu. Układy hamulcowe wyposażone są natomiast w systemy odzyskiwania energii: generatory elektryczne, które przejmują spowalnianie auta, kiedy kierowca podejmuje tak zwane hamowanie silnikiem, doładowując akumulator. W ten sposób pozyskuje się energię do zasilania np. klimatyzacji.

Nawet jeśli nie masz drogiego i ultrano-woczesnego samochodu wyposażonego fabrycznie w gadżety ułatwiające oszczędzanie, możesz jeździć "zielono". Zastosowanie się do prostych zasad naprawdę pozwala na ogromne oszczędności. W liczbach bezwzględnych - na przykładzie i tak bardzo ekonomicznego Peugeota 308 1.6 HDi (110 KM) - jeżdżąc "ekologicznie" zaoszczędzisz 3 l oleju napędowego na 100 km. I to w centrum Warszawy, podczas porannego szczytu! Różnica w czasie przejazdu wynosi około 3 minut na dystansie 24 km. Zasady jazdy ekologicznej zamieszczamy w ramce poniżej.              

PODSTAWOWE ZASADY JAZDY EKOLOGICZNEJ

- Po uruchomieniu silnika natychmiast ruszaj. Szybciej się rozgrzeje, będzie też emitować mniej spalin, bo zużyje mniej paliwa. Podczas pracy na jałowych obrotach w fazie rozgrzewania do silnika wtryskiwane są dawki paliwa o wiele większe, niż te potrzebne do spokojnej jazdy.

- Niezależnie od rodzaju silnika spokojnie naciskaj pedał gazu.

- Włączaj kolejny bieg przy 2-2300 obr./min. Wyższy bieg wypadnie wtedy w okolicach 1300-1500 obr./min, a to w zupełności wystarczy, by silnik pracował bezproblemowo i napędzał auto.

- Nie musisz być zawalidrogą. Rozpędzaj się szybko z zachowaniem powyższych zasad, by już w okolicach 60-70 km/h włączyć piąty lub szósty bieg. Jazda powinna się ZAWSZE odbywać na najwyższym możliwym biegu.

- Przewiduj sytuację. Nie przyspieszaj i nie hamuj bez potrzeby.

- Hamuj silnikiem. Dojeżdżając do skrzyżowania, gdy widzisz, że "grozi" ci czerwone, po prostu puść gaz i dojedź spokojnie do świateł. Możesz w miarę zwalniania redukować biegi i dalej hamować silnikiem. W ten sposób nie tylko oszczędzasz tarcze i klocki hamulcowe, ale też paliwo - bo silnik wykorzystywany jako hamulec nie zużywa w ogóle paliwa.

- Wciskaj sprzęgło i wrzucaj na luz, dopiero gdy obroty silnika spadną poniżej 1000/min.

- Jeśli postój będzie trwać dłużej niż 2 minuty, gaś silnik. Rozruch ciepłego silnika wymaga o wiele mniej paliwa niż utrzymywanie go na wolnych obrotach.

- Używaj klimatyzacji, tylko gdy to konieczne, jeśli twoje auto nie ma nowoczesnego systemu automatycznego. Klasyczny układ klimatyzacyjny znacząco zwiększa zużycie paliwa - w skrajnych przypadkach nawet o 15-20 proc.!

- Dbaj o właściwe ciśnienie w oponach. Nieprawidłowo napompowane ogumienie potrafi wyssać ze zbiornika nawet do 0,5 l/100 km.

Czytaj też na Logo24 :

Tekst: Maciej Pertyński, Juror konkursu World Car of the Year, dziennikarz miesięcznika "Automoto"

Zdjęcia: Shutterstock, materiały promocyjne