Przyznaję, zdarza mi się wstać o świcie tylko po to, by przejechać swój ulubiony odcinek drogi. Można się wtedy bez towarzystwa nacieszyć mocnym samochodem. Ale jeszcze nigdy nie zerwałem się rano z łóżka dla napędu na przednie lub wszystkie cztery koła, choć ten drugi czasem kusił, kiedy drogę przykrywała równa warstwa śniegu.

Rozsądek

Napęd na przednie koła jest najtańszy w produkcji i eksploatacji. Umieszczenie silnika oraz osi napędowej z przodu zapewnia też najwięcej miejsca w środku. Dlatego salony wypełniają właśnie takie auta. Z punktu widzenia kierowcy jazda przednionapędówką to żadna filozofia. Takie auta są z natury podsterowne, a kiedy przód wyjeżdża z zakrętu, wystarczy zdjąć nogę z gazu, by przywołać samochód do porządku. Zdarzają się jednak sytuacje, w których trzeba zapomnieć o intuicji i zachowywać się według wyuczonego schematu. To nadsterowność. W autach z napędem na przód pojawia się rzadko, ale wtedy zamiast hamować, powinniśmy dodać gazu.

Przednionapędówki są mało ekscytujące, bo to wyrachowanie i rozsądek dyktowało inżynierom, co mają robić. A jednak rynek takich samochodów o sportowych ambicjach wciąż się rozwija. Auta z napędem na przednie koła mają trudności z przeniesieniem dużej mocy na asfalt, ponieważ przy przyspieszaniu przód samochodu jest odciążany. Jeszcze niedawno magiczną granicą było 250 KM, którymi dysponuje Alfa Romeo 147 GTA. Kilka miesięcy temu Ford pokazał światu nowego Focusa RS, który ma 300-konny silnik i napęd tylko na przednie koła. Niemożliwe okazało się możliwe. Samochód prowadzi się przewidywalnie i nieźle przyspiesza. Kluczowe dla rozwiązania problemu było wprowadzenie dwuelementowej zwrotnicy i wydłużenie długości ramienia spajającego piastę koła z amortyzatorem. Większa długość pozwala skręconym kołom przylegać do powierzchni drogi pod takim samym kątem, jak przy jeździe na wprost. Wychodząc z łuku, można śmiało wcisnąć gaz w podłogę. Auto pojedzie tam, gdzie kierowca sobie zażyczy. Niestety, Focus RS z systemem RevoKnuckle, bo tak ochrzczono to rozwiązanie, ma bardzo duży promień skrętu.

Na dodatek, by okiełznać 300 koni, dorzucono mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Mimo tych wszystkich modyfikacji nowy król przednionapędówek w sprincie do setki z trudem zszedł poniżej sześciu sekund. A to granica, poniżej której panoszą się auta z napędem na tylne i na cztery koła.

Frajda

Samochód z napędem na tylne koła kupuje się dla przyjemności, dla przyjemności... i może jeszcze dla komfortu. Koszty produkcji są większe, ale za to zadania klarownie podzielone - przednie koła służą do skręcania, a tylne do przenoszenia napędu. Korzyści jest kilka: równomierny rozkład masy pojazdu, zwrotność, lepsze prowadzenie oraz fakt, że układ kierowniczy pozbawiony jest wpływów napędu. Sprawdza się w samochodach z dużą mocą, jest najbardziej szalony i może dotkliwie ukąsić. Każdy, kto lubi szybko prowadzić, podniesie tę rękawicę. Nie  dziwmy się więc, że klasyczny napęd znamionuje motoryzacyjną elitę.

Świetnie nadaje się do wkraczania w zakazaną strefę poślizgów i spodoba się tym, którzy otwierają spadochron w ostatniej chwili. Duża moc silnika, napęd na tył i szpera zamieniają dorosłego faceta w rozbawionego chłopca. Drifting fascynuje i jest wręcz uznawana za synonim sportowej jazdy. Pewnie chodzi o igranie z niebezpieczeństwem i dreszcz emocji. Jazda w poślizg  urósła już nawet do miana dyscypliny sportowej. Nie jest to umiejętność łatwa do opanowania: trzeba odpowiednio dociążyć przód samochodu, szybko kontrować kierownicą, właściwie operować gazem i mieć wyczucie. Jeśli jesteś w stanie to wszystko zgrać i masz odpowiedni refleks, to frajda gwarantowana. A jeśli już przydarzy ci się, że tył auta straci przyczepność, powinieneś lekko ująć gazu, skręcić kierownicę i czekać, aż samochód wróci na tor jazdy.

W czym napęd na tylne koła jest lepszy od 4x4? Po pierwsze, stawia mniejszy opór i mniej waży. To samo Porsche 911 z napędem na tył jest szybsze i zrywniejsze od wersji z napędem na cztery koła. Oprócz tego daje dużo więcej przyjemności ze sportowej jazdy, bo łatwiej nim zerwać przyczepność i łatwiej je kontrolować w poślizgu. Mówiąc krótko - napęd na tylne koła pozwala opanować moc dochodzącą nawet do 600 KM i to w niego wierzą najbardziej sportowe marki. W Porsche mają go wszystkie ultra-sportowe odmiany GT, czyli Carrera GT, GT3, GT3 RS i GT2 (obecnie najmocniejsza 911). Podobnie Ferrari i poza X5 i X6 wszystkie BMW serii M. Ostatnio nawet Lamborghini ogłosiło powrót do napędu na tył. Koniec, kropka.

Skuteczność

W trudnych warunkach pogodowych, kiedy auto z napędem na tylne koła nie będzie w stanie wyjechać z garażu, a przednionapędówka ugrzęźnie w śniegu, bezkonkurencyjny jest samochód 4x4. Wdrapie się pod górę, ruszy na oblodzonej drodze i bez stresu przyśpieszy podczas wyprzedzania. Ma też wady: jest drogi i ciężki, a na suchym asfalcie daje mniej przyjemności z jazdy. Dzięki elektronice 4x4 przeżywa ostatnio renesans. Komputery pozwalają żonglować mocą między osiami, a nawet pomiędzy pojedynczymi kołami (Lancer Evolution czy BMW X6). To gwarantuje większą skuteczność i likwiduje typową dla czteronapędówek ociężałość. Napęd 4x4 cenią też kierowcy rajdowi, ponieważ jest najbardziej uniwersalny i wymaga największych umiejętności podczas jazdy poślizgami. Takie auto najdłużej zachowuje stabilność, ale kiedy straci przyczepność, nie jest łatwe do opanowania i często nie wiadomo, jak się zachowa. W luksusowych i sportowych samochodach 4x4 większość momentu obrotowego kierowana jest obecnie na tylne koła. Przednie przychodzą z pomocą tylko wtedy, gdy zachodzi taka potrzeba. Dzięki temu samochód w prowadzeniu przypomina tylnonapędowy, ale poradzi sobie w trudnych warunkach. Takie rozwiązanie stosują m.in. Audi, BMW, Lamborghini i Porsche.

Bugatti Veyron, samochód, który przekroczył granicę 1000 KM, też ma napęd na obie osie. Ale w tym wypadku chyba nie było innego wyjścia. Veyronem można się, oczywiście, ślizgać na dowolnych nawierzchniach, tylko kto się na to odważy w samochodzie za milion euro?

Wybór

Bezsprzecznie najwięcej przyjemności na asfalcie daje napęd na tylne koła, a na szuter i śnieg najlepsze jest 4x4. Napęd na przednie koła to kompromis. W nowych konstrukcjach różnice pomiędzy napędami zaczynają się zacierać. Zawieszenia i układy kierownicze są dopracowane do perfekcji, a nasze samobójcze zapędy ogranicza ESP. Dzięki temu nawet jazda samochodem z mocą przekraczającą 500 KM i napędem na tylne koła nie przypomina już rosyjskiej ruletki. Unia Europejska przygotowuje projekt ustawy, która nakazuje obowiązkowy montaż ESP we wszystkich nowych samochodach. Chce też, by systemu nie dało się wyłączyć całkowicie. Być może przyjdzie nam się na zawsze pożegnać z zabawami na torze wyścigowym czy poślizgami na zakrętach. Byłoby szkoda.          

Szpera

Mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (potocznie - szpera) wyrównuje prędkości napędzanych kół. Daje więcej przyjemności z szybkiej jazdy, jest nieoceniony w jeździe poślizgami, ale nieco utrudnia płynne skręcanie. "Zeszperowanie" określa się w procentach. W sportowych samochodach 30-procentowa szpera jest już bardzo wyraźnie wyczuwalna.

Tekst: Szczepan Mroczek

Zdjęcia: Adam Kozak, Tomasz Wawer, Bartosz Bobkowski, materiały promocyjne

Czytaj w Znam.to: Pentagram NOMAD Automapa 5.1 3D

Zobacz też na Logo24 :