Samochód na prąd to symbol przyszłości, ale tak naprawdę to powrót do odległej przeszłości. Pierwszy automobil wyposażony w silnik spalinowy powstał w przededniu XX wieku, a pierwszy pojazd napędzany silnikiem elektrycznym jeździł już w latach 30. XIX wieku. Kto by pomyślał, że w 1835 r., gdy na świecie nie było jeszcze telefonu, zamka błyskawicznego i lodówki, narodził się pradziadek samochodów elektrycznych. Co więcej, pierwsze rekordy prędkości (w tym ten najbardziej przemawiający do wyobraźni, czyli przekroczenie bariery 100 km/h) zostały ustanowione właśnie samochodami elektrycznymi.

Dlaczego więc dziś jeździmy autami napędzanymi tysiącami minieksplozji paliwa, a nie autami bezszelestnie wprawianymi w ruch przepływem elektronów? Cóż, silniki spalinowe stawały się coraz mocniejsze i coraz doskonalsze, podczas gdy rozwój aut elektrycznych w pewnym momencie po prostu się zatrzymał. Ograniczenia techniczne i brak wystarczająco szerokiej wiedzy sprawiły, że elektryczność musiała uznać wyższość paliw kopalnych. Historia historią, ale oto nadchodzi renesans aut elektrycznych. Wiadomo, maleją zasoby ropy, rośnie za to świadomość ekologiczna ludzi, więc producenci i politycy zapragnęli, aby świat był zielony jak nigdy dotąd. To doskonały moment na wielki comeback elektryczności.

Elektryczny spisek

Pierwszą jaskółką powrotu napędu elektrycznego był pewnie model General Motors - EV1, który pojawił się na rynku w 1996 r. To nawet i dzisiaj atrakcyjnie wyglądające coupé napędzane było przez 140-konny silnik elektryczny, który rozpędzał auto do setki w 8 s i do maksymalnej prędkości 130 km/h. Zasięg wahał się (w zależności od modelu i rodzaju baterii) od 89 do 210 km.

Nawet teraz nie każdy samochód elektryczny jest tak szybki i potrafi po jednym ładowaniu przejechać tak długi dystans. Ogólnie rzecz biorąc, EV1 był autem, które mogło odmienić historie GM. Kto wie, jakby potoczyły się jego losy, gdyby raptem trzy lata po premierze (powstało tylko 1117 sztuk) model EV1 nie przestał być produkowany. Ba, General Motors odebrał auto klientom (EV1 dostępny był w leasingu) i zniszczył większość egzemplarzy. Kilka sztuk się uchowało i trafiło do uniwersyteckich ośrodków badawczych, jednak ich silniki zostały dezaktywowane, a ci, którzy dostali Ev1 do celów badawczych, musieli podpisać umowy, na mocy których zobowiązywali się nie dopuścić do tego, aby EV1 kiedykolwiek wyjechał na ulicę.

Aż pachnie wielkim spiskiem. Najpierw wielki koncern buduje samochód elektryczny, który w zgodnej opinii ekspertów był sukcesem nie tylko technicznym, ale także komercyjnym, po czym nagle wycofuje się z projektu i niszczy "dowody rzeczowe". Tropiciele teorii spiskowych uważają, że GM ugiął się pod wpływem lobby krajów eksportujących ropę, dla których EV1 było dziełem szatana, które miało ich pozbawić zysków. Powstał nawet film pod znaczącym tytułem "Who killed the electric car?", który jednak nie daje żadnego wiarygodnego i przekonującego rozwiązania "EV1-gate".

Plusy i minusy

Współcześni naśladowcy EV1 w większym lub mniejszym stopniu dziedziczą jego wady i zalety. Mocne strony aut elektrycznych to zerowa emisja dwutlenku węgla (przynajmniej bezpośrednio z rury wydechowej, bo przecież prąd napędzający takie auta powstaje w nie zawsze czystych elektrowniach), niskie koszty każdego przejechanego kilometra oraz wysoki komfort jazdy, który wynika nie tylko z absolutnej ciszy układu napędowego, ale także braku tradycyjnej skrzyni biegów. Moc w silniku elektrycznym jest rozwijana na jednym biegu, natomiast maksymalny moment obrotowy osiągany jest od pierwszego obrotu silnika aż po 15 tys. obr./min. Co więcej, silniki elektryczne we współczesnych autach są wielkości arbuza i mają jedną ruchomą część, więc niewiele może się w nich zepsuć. No i nie zdarzyło się jeszcze, aby któryś z użytkowników został porażony prądem w czasie jazdy.

Wady pojazdów pod napięciem? Jest właściwie tylko jedna, ale ogromna - obecne samochody elektryczne wymagają od nas zmiany przyzwyczajeń. Dlaczego? Jeśli mamy samochód z normalnym silnikiem, możemy się poczuć wolni. Wiadomo, wystarczy zatankować i jedziemy, gdzie chcemy, bez żadnych ograniczeń. Auta elektrycznego nie tankujemy, ale najczęściej ładujemy podłączając do gniazdka w garażu (choć w miastach będzie rozwijana jest infrastruktura specjalnych punktów do ładowania). Jest jeszcze coś - o ile wizyta na stacji benzynowej trwa trzy, cztery minuty, o tyle ładowanie baterii trwa nawet 25 dni.

Spokojnie, tyle zajmuje ładowanie modelu Tesla za pomocą domowej turbiny wiatrowej, a jeśli podłączymy auto do gniazdka, czas skraca się do 3,5 godziny (w przypadku urządzenia przyspieszającego ładowanie, bo bez niego trwa 8 godzin). Konstruktorzy pracują jednak nad coraz efektywniejszym i coraz szybszym ładowaniem.

Nissan, na przykład, rozwija technologię bezprzewodowego ładowania (podobną do tej używanej w elektrycznych szczoteczkach lub  golarkach), natomiast urządzenie QuickCharge w innym modelu Tesli skraca czas ładowania do 45 minut. Całkiem nieźle, ale jeśli mamy powiedzieć "bye, bye" autom z tradycyjnym silnikiem i z przyjemnością przesiąść się do samochodów elektrycznych, trzeba ten czas skrócić jeszcze bardziej. Czy aby na pewno? A może trzeba podejść do problemu od drugiej strony?

Renault i Nissan szykują nam prawdziwy elektryczny wstrząs. Po pierwsze, począwszy od przyszłego roku, obie marki zaczną wprowadzać na rynek modele napędzane silnikiem elektrycznym. Po drugie, w wielu krajach francusko-japoński koncern buduje "stacje benzynowe" z bateriami elektrycznymi. Jak takie stacje działają?

Kiedy bateria w aucie jest już prawie pusta, wystarczy podjechać na ową stację, gdzie rozładowana bateria zostanie automatycznie wymieniona przez roboty na naładowaną. Cały proces ma trwać tyle, co tankowanie benzyny, a elektrycznych stacji ma być tak wiele, by podróżowanie pod napięciem nie wiązało się z jakimikolwiek ograniczeniami. Owe stacje są świetnym pomysłem, bo nie zmuszają kierowców do zmiany przyzwyczajeń i trybu życia, czyli dają nam nieograniczoną, nieskrępowaną mobilność.

W ciągu dwóch najbliższych lat na rynku pojawi się cała chmara modeli napędzanych silnikami elektrycznymi (Fisker Karma, Chevrolet Volt, Opel Ampera), w których baterie będzie można ładować nie tylko za pomocą kabla, ale także znajdującego się w aucie niewielkiego silnika, który działa jak generator i nie ma żadnego połączenia z kołami.

W pełni naładowane baterie oferują zasięg około 80-150 km, czyli tyle, ile według badań pokonuje każdego dnia prawie 80 proc. Amerykanów. Jeśli jednak droga będzie dłuższa, wówczas baterie doładuje niewielki silnik, który spala około 1,5-3 l/100 km. Karma, volt i ampera to swego rodzaju ogniwa łączące dzisiejsze hybrydy (toyota prius, honda insight) z elektrycznymi autami przyszłości - jeszcze nie są w pełni elektryczne, ale już są bardziej elektryczne niż hybrydowe.

Jeśli jeszcze nie jesteście przekonani do silników elektrycznych i nie wierzycie, że ten rodzaj napędu ma przyszłość, to powinniście wiedzieć, że za sześć lat Mercedes chce zaoferować klientom elektryczną wersję supersamochodu SLS (cztery silniki elektryczne, 532 KM mocy, setka w 4 s), a Rolls-Royce poważnie rozważa elektryfikację phantoma (silnik elektryczny zapewnia ciszę i olbrzymi moment obrotowy, czyli kluczowe cechy prawdziwego rollsa). Skoro już nawet producenci niezwykłych aut stawiają na elektrony, to my, zwykli kierowcy, chyba też musimy płynąć z prądem.

Tekst: Filip Otto

Zdjęcia: Shutterstock, materiały prasowe (montaż)

Czytaj w Znam.to: Miniautobus opla, który na parkingu zajmuje tyle samo miejsca co Corsa

Zobacz też na Logo24 :