Wprzypadku marki Triumph (tej od motocykli, nie bielizny) trudno jest mówić o wielowiekowej tradycji. Ale o wiekowej już spokojnie można, bo stulecie marki obchodziliśmy kilka lat temu. W branży motocyklowej tylko Harley-Davidson może poszczycić się podobnym osiągnięciem, ale Brytyjczycy rozpoczęli produkcję swoich kultowych maszyn rok przed Amerykanami - w 1902 r.!

Okres współpracy zakończył się jednak wraz ze znacznym pogorszeniem stosunków międzynarodowych, zakończonym I wojną światową. Niemieckie triumphy z tamtych lat stanowią dzisiaj wielką rzadkość, a różnią się od brytyjskich nieco innym logo. U Niemców ogonek litery T biegnie górą, nad napisem, a u Anglików dołem.

W brytyjskiej armii i w PRL-u

Niemieckie bomby i japońskie hondy

Mimo coraz szerszej oferty lata 30. nie były najlepszym okresem w rozwoju firmy. W 1936 r. wykupił ją właściciel Ariela Jack Sangster z Birmingham i z miejsca mianował 35-letniego Edwarda Turnera dyrektorem naczelnym. Turner był nie tylko dobrym organizatorem, ale też fantastycznie znał się na technice. Pod jego rządami, już w 1937 r. powstał legendarny model Speed Twin z dwucylindrowym silnikiem 500 OHV (Over Head Valves). Właśnie ta konstrukcja była inspiracją do tworzenia

Drugą solidną klęskę Triumph (a wraz z nim cały brytyjski przemysł motocyklowy) poniósł w latach 70., tym razem przyczynili się do niej Japończycy. Sprawcą masowych bankructw takich osławionych firm jak Norton, BSA czy Royal Enfield stała się legendarna już Honda CB 750 - motocykl, który o całą epokę wyprzedzał ówczesną europejską myśl techniczną, był nieporównywalnie szybszy i tańszy. W ciągu kilku lat światowe imperium motocyklizmu, jakim była Anglia, po prostu przestało istnieć. Fabryka w Meriden zamknęła swe podwoje w 1983 r., a resztki budynków zrównały z ziemią buldożery w 1984 r. Wydawało się wtedy, że to już definitywny koniec ikony brytyjskości.

Człowiek z pasją

Znalazł się jednak entuzjasta, który wbrew światowym trendom, logice i radom ekspertów postanowił wskrzesić Triumpha. John Bloor - nieprzyzwoicie bogaty przedsiębiorca z branży budowlanej - kupił właściwie tylko prawa do znaku firmowego. Niewiele więcej było zresztą do kupienia. Nowa firma Triumph Motorcycle Limited powstała w 1985 r., a fabrykę zbudowano w Hinckley, w pobliżu Coventry i Meriden. Bloor miał proste założenia - motocykle mają być konstruowane od nowa, bez czerpania z doświadczeń minionych 80 lat. Fundamentem i opoką nowego przedsiębiorstwa był znak firmowy Triumph. Nowatorskie konstrukcje motocyklowy światek przyjął z dużym zainteresowaniem.

Rozwoju firmy nie zniszczył nawet koszmarny pożar w 2002 r. W ciągu roku nieopodal zgliszcz zakładu powstała Factory II. Z czasem odbudowano Factory I, gdzie obecnie mieści się lakiernia, galwanizernia, produkcja elementów plastikowych i magazyny.

Teraz Triumph ma przedstawicielstwa na całym świecie. Ze zbytem nie ma problemów, niedawno otwarto dwie fabryki na Dalekim Wschodzie, a przyrosty sprzedaży mimo kryzysu sięgają 20 proc. w skali rocznej.

Własną drogą

Światowy rynek motocyklowy jest wprost zapchany markami, modelami i wersjami różnego rodzaju maszyn. W samej Polsce działa ponad 100 przedstawicielstw niekiedy bardzo egzotycznych producentów. Jest bardzo ciasno, a walka z konkurencją niezwykle ostra. Triumph znalazł własną drogę, zgodnie z mottem: "Go your own way!". Nie ściga się z konkurencją, tylko znajduje niszę i ją wypełnia. Najlepszym przykładem jest linia Bonneville - motocykle na wskroś klasyczne, wyglądające niemal dokładnie tak, jak ich pierwowzory z lat 50. W tej kategorii Triumph nie ma na świecie konkurencji, więc jedynym problemem jest przekonanie klientów, że właśnie taki motocykl potrzebują. Specjaliści od marketingu stawiają nie na parametry (w tym specjalizują się Japończycy), ale podkreślają tradycję, brytyjskość i styl. Maszyny, oczywiście, są jak najbardziej nowoczesne, tylko starają się to ukrywać. W dobie wyśrubowanych norm czystości spalin, silniki zasilane gaźnikami nie mają już racji bytu. Triumph w modelu Bonneville kilka lat temu przeszedł więc na wtrysk paliwa, a całą skomplikowana aparaturę zamknął w... atrapach gaźników.

Innym przykładem może być Triumph RocketIII. Kilka lat temu konstruktorzy z Hinckley opracowali trzycylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra i upchnęli go jakoś w ramie motocyklowej, konstruując największego na świecie stalowego rumaka. Konkurencja do tej pory nie jest w stanie stworzyć czegoś podobnego, a największe japońskie motocykle zbliżają się dopiero do pojemności 2000 ccm. Tymczasem Triumph spokojnie poprawia parametry swojego cacka. W sezonie 2010 Triumph Rocket III otrzymał jednostkę napędową dysponującą momentem obrotowym 221 Nm. Takiego wyniku nie powstydziłaby się większość współczesnych samochodów!

Triumph Rocket III - 2,3 l pojemności silnika

Ostatnio firma podąża za modnym w dziedzinie upiększania motocykli kierunkiem "naked" (golas). W domowych warunkach po prostu obiera się sportowy motocykl ze wszystkich zbędnych elementów, począwszy od owiewek, na reflektorach kończąc. I w tej dziedzinie również Triumph był prekursorem, oferując swoim fanom seryjny nakedbike - kultowy już Speed Triple'a. Masa zredukowana do minimum, moc powyżej 130 KM, sportowe zawieszenia i hamulce - to kwintesencja "drogowego wojownika".

Takie przykłady można mnożyć, ale mają jeden wspólny mianownik - producenci z Hinckley starają się dostarczać swoim klientom produkt niebanalny, otoczony w dodatku aurą stuletniej tradycji.      

Tekst: Lech Potyński, redaktor naczelny miesięcznika "Świat Motocykli"

Zdjęcia: materiały prasowe (montaż)

Zobacz też na Logo24 :